מנועים של He-111 H-2 באי פייר אייל

מנועים של He-111 H-2 באי פייר אייל


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

מנועים של He-111 H-2 ב- Fair Isle (1 מתוך 2)

כאן אנו רואים את שרידי המנועים של Heinkel He-111 H-2 שהתרסק באי פייר ב- 17 בינואר 1941.

תודה לפיטר לייבורן על התמונות האלה.


היסטוריה של זחל

השם "זחל" מעלה לראש מכונות שנעשות ניידות באמצעות מסלולים מסתובבים, מלבנים, במקום גלגלים - המכונים לעתים קרובות "טרקטורים זוחלים". להלן היסטוריה קצרה של הטרקטור "זחל" והחברות שיצרו אותו.

סוג המכונה "הסורק" פותח לשימוש על קרקע רכה. משקל מכונת "הסורק" מתפזר על פני שטח גדול בהרבה של מסילות - ומאפשר למכונה לעבור שכבות רכות. למכונה גלגלים יש שטח פנים מצומצם מאוד שאפשר לחלק עליו את משקלו. בנוסף, חקלאים וחוואים במערב האמריקאי גילו כי לטרקטור "הסורק" יש אחיזה טובה יותר עם הקרקע מאשר לטרקטורים על גלגלים, והוא יכול למשוך משקל רב יותר עבור כוח סוס נתון. והטרקטור "הזוחל" היה יציב הרבה יותר על קרקע לא אחידה או הררית, שם גידלו איכרים וחוואים חיטה ומוצרים חקלאיים אחרים.

היצירה המוקדמת ביותר שתועדה מכונת "זחילה" הייתה בפטנט שהוענקה על ידי ממשלת בריטניה הגדולה בשנת 1825 - המסלולים החליפו גלגלים מכל צד של עגלה המשמשת בקרקע רכה. כמה שנים לאחר מכן, אנגלי אחר השתמש ברעיונות שנמצאו בפטנט הראשון והחיל מסלולי "זחילה" על טרקטור קיטור של שלושים טון, אך הניסוי נכשל. בשנת 1858, בקליפורניה, נבנה טרקטור זחל נוסף המונע באדים והוצג ביריד המדינה, שם קיבל פרס. הממציא קיבל גם פטנט אמריקאי, אך לממציא היו חסרים משאבים כספיים כדי להפוך את ההמצאה להצלחה.

יצירתו המתועדת הבאה של מכונת "זחילה" הייתה בארצות הברית, כאשר בשנת 1900 החל אלווין או. לומברד לבנות טרקטורים "זוחלים" המונעים על ידי דוודי אדים. הטרקטורים של לומברד נוצרו כדי לגרור עצים ביער מיין. באותם ימים נערכו פעולות כריתת עצים בחורף, כיוון שנדרשו פחות סוסים (פחות אנרגיה) למשוך עצים העמוסים על מזחלות שלג גדולות. המזחלות נמשכו בכבישים הבנויים משלג. המסלולים שבהם נסעו רחי המזחלות בכבישי השלג הסתיימו בציפוי קרח כדי להפחית את החיכוך או ההתנגדות בין רצי המזחלות הכבדות לבין כביש השלג שמתחתיהם. שימוש במזחלות ובכבישי שלג עם קרח אפשר לסוסים למשוך משקל רב בהרבה מכפי שהם יכלו למשוך באמצעות נגררים גלגלים בכבישי עפר. לומברד ביקש להחליף סוסים בכוח קיטור, להגדיל את כמות העבודה שניתן לבצע ולהוריד את עלות ביצוע העבודה. הטרקטורים הסורקים המופעלים על ידי קיטור יכלו למשוך מאחוריהם מזחלות רבות מלאות בולי עץ, ולהוזיל את עלות ההובלה. מכיוון שהטרקטורים היו כבדים מאוד, שימשו מסילות זחילה כדי לפזר את משקלו של טרקטור הקיטור על משטח גדול, ועזרו להפחית את ההשפעה השלילית של המכונה על כבישי השלג הרכים (יחסית).

במקומות אחרים היו בעיות דומות באדמה רכה. אחד מהאזורים הללו היה הדלתא של חצי מיליון דונם של נהרות סן חואקין וסקרמנטו דרומית לסטוקטון, קליפורניה. האדמה הייתה עשירה מאוד בחומרים מזינים, אך רכה מאוד - כמעט רכה מדי לסוסים, ובוודאי רכה מכדי לתמוך בציוד חקלאי כבד על גלגלים. יצרנית של מכונות חקלאיות, כולל "מסיקים משולבים" גדולים (מסיקים שחתכו את התבואה, הפרידו את הגרגיר מן המוץ, השליכו את המוץ, גרשו את התבואה כדי להסיר את הקליפה החיצונית ושפכו את הרווח הגורם לשקיות) ואדים טרקטורים, גרו באזור זה. הוא היה מודע היטב לצורך בציוד שיכול לקצור את הדגנים שגדלו על הדלתא. שמו היה בנימין הולט, והוא היה נשיא חברה בבעלות משפחתית, The Holt Manufacturing Company of Stockton, California. לבנימין הולט היה בעל חווה על קרקעות רכות באופן דומה. באותה תקופה, טרקטורי אדים היו בשימוש נרחב באזור לקטיף חקלאי. על מנת להתגבר על בעיית חלוקת המשקל על קרקעות רכות, גלגלי הברזל על הטרקטורים הורחבו ברוחב האופקי לקרקע, וגרמו לטרקטורים רחבים מאוד של כמעט 50 רגל. ככל שהגלגלים רחבים יותר, כך הטרקטור הפך לתמרון פחות.

לפני הכנסת טרקטורי הקיטור, סוסים או פרדות שימשו למשוך את הקוטפים בשדות התבואה. אך עם התפתחותם של מכניסות "משולבות", המכונות הלכו והפכו לגדולות וכבדות יותר - הנגרמות למספר הפונקציות שהמכונות ביצעו. בהתאם לכך, צוותי סוסים נאלצו להיאבק בכדי למשוך את הכלים החקלאיים, והיה יותר ויותר צורך להשתמש בטרקטורי אדים כדי למשוך את הקוצרים המשולבים.

הולט היה ממציא ויצרן. משרד משפחתו התמחה בייצור קצרות משולבות. הראשון שלהם נמכר בשנת 1886 ומנוע משיכת הקיטור הראשון שלהם נמכר בשנת 1890. הקוצרים המשולבים שלו השתמשו בשרשראות וגלגלי שיניים כדי להעביר כוח ממנוע הקיטור לחלקים הנעים של הקציר. שרשראות וגלגלי שיניים היו היסודות של "זוחל" עובד.

הולט כבר היה מודע לרעיון של טרקטורים "זוחלים" המונעים על ידי קיטור. הולט ראה את אחת המכונות של לומברד, ועוד כמה מכונות מסלול ברחבי ארה"ב ואירופה, וקיבל השראה ליצור מכונה דומה בעבודות הייצור שלו. גרסתו של הולט נבדקה לראשונה ביום חג ההודיה בשנת 1904. מהנדסי החברה קיבלו הוראה להסיר את הגלגלים האחוריים ממנוע קיטור המופעל על ידי קיטור ולהחליף אותם במסילות שהולט תכנן. אב טיפוס טרקטור מסוג מסילה זה עבר בדיקות נוספות במרץ 1905. הסיפור הוא שבמהלך הבדיקות הנוספות, צלם הולט, צ'רלי קלמנטס, ראה את תנועת המסלול מתגלגל בין גלגל השיניים לגלגל הסרק הקדמי, וקרא כי המכונה זחלה כמו "זחל". הולט אימץ את השם הזה לטרקטורים ה"סורקים "שלו.

בין חג ההודיה 1904 לסוף 1906 ייצר הולט שישה אבות טיפוס מסוג טרקטור המונעים על ידי קיטור. הטרקטור השלישי של אב הטיפוס הפך למעשה למכונת הייצור הראשונה כשנמכרה לחברה בלואיזיאנה שהחזירה שטחי ביצות שיוקדשו לגידול קנה סוכר.

דוודי הקיטור בכל הטרקטורים, עם גלגלים או "זחילה", התגלו כבעייתיים. בזמן שעבדו בשדות, הם פלטו בורות חמים שהתחילו לעיתים קרובות לשריפות, במיוחד על שטחי עשב - שדות החיטה והתבן נבצרו כשהם הופכים צהובים זהובים ויבשים. דודי הקיטור היו חשופים גם לפיצוצים כאשר מותר ללחץ הקיטור להתרומם גבוה מדי או שרמות המים בדודים יהיו נמוכות מדי. גם כיום, חובבי טרקטור אדים עתיקים מכירים את הטרגדיות של טרקטורי קיטור עתיקים המוצגים בירידים ומופעים מתפוצצים ופוצעים או הורגים את הסובבים.

כשהיו מודעים למגבלות כוח הקיטור, בתחילת אוקטובר 1906, ארגנו ההולטס את חברת מנוע אורורה בסטוקטון, קליפורניה, והחלו להתנסות במנועי בעירה פנימית המופעלים על ידי בנזין- הגעה חדשה יחסית למקום ונהגה להניע את החדש- "עגלה חסרת סוסים" או "רכב". בשנת 1908 החל ייצור טרקטורים "קטרפילר" המונעים על ידי בנזין, כאשר ארבעה יוצרו באותה שנה. מנועי הבנזין היו בעלי כ -40 כוחות סוס ועיצבו "זחל דגם הולט 40". שנה לאחר מכן, אותו טרקטור, עם מנוע מעט גדול יותר, יוצר ותויג בשם "זחל דגם הולט 45".

ייעודי מספרי הדגמים בימים הראשונים (1900-1925) התבססו על כוח סוס (למשל, הולט "60") או משקל הטרקטור (למשל "הולט 10 טון"). הטוב ביותר, אחד המתחרים של הולט שעליו נלמד עוד בקרוב, ייעד את הדגמים שלו בכוח סוס הולט בתחילה בכוח סוס, ובהמשך לפי משקל.

דניאל בסט היה מתחרה של קונצרן הולט. בסט הקים מפעלים קטנים באוקלנד, קליפורניה ואלבני שבאורגון, בשנת 1879, שם ייצר חומרי ניקוי ומפרידים. בשנת 1885, בסט בנה ומכר את הקציר המשולב הראשון שלו. בגלל קו המוצרים המתרחב שלו והשטח המצומצם במפעליו, הוא רכש את המפעל והרכוש הקיים של חברת סן ליאנדרו מחרשת בסן ליאנדרו, קליפורניה. הקמת חברה חדשה, עבודות החקלאות הטובות ביותר של דניאל, העביר בסט את כל הייצור שלו לשם בסוף 1886 וסגר את המפעלים באלבני ואוקלנד.

בסט קנה את הזכויות לטרקטור המונע קיטור אחר, והחל בייצור מנועי מתיחת אדים בשנת 1889. הכרה מוקדמת במגבלות כוח הקיטור הובילה את דניאל בסט להתעסק במנועי בעירה פנימית המונעת על ידי בנזין בסביבות 1890. בשנת 1893, דניאל בסט. שינה את שם החברה שלו ושילב אותה כחברת הייצור הטובה ביותר, ובאותה שנה ייצר את הטרקטור הראשון שלו המונע על בנזין. אך במשך שנים לאחר מכן, טרקטורי בנזין היו עדיין ניסיוניים, וייצור המפעל כלל במידה רבה בטרקטורים קיטור ובמקטרים ​​משולבים.

דניאל בסט היה ממציא פורה ובעל מספר פטנטים על שמו. התחרות בין בסט להולט הובילה לתביעה בגין הפרת פטנטים שהחלה בשנת 1905. עד לסיום המשפט והערעור, ועם סיכוי לדיון מחודש, החליטו הצדדים להסדיר את העניין. בהתאם לכך, בשנת 1908, דניאל בסט, שפרש מהעסקים, נתן שליש מחברת הייצור הטובה ביותר לבנו, קלרנס לאו ("C.L.") Best, ומכר ריבית של שני שלישים בחברה הטובה ביותר לבנימין הולט. למרות ש- C.L. בסט הפך לנשיא הקונצרן החדש הטוב ביותר, להולט הייתה שליטה אפקטיבית.

במרץ 1909 הקים קונצרן הולט, המבקש להרחיב את שווקיו במערב המערב, מפעל ייצור של בת בת מיניאפוליס, מינסוטה, בשם Northern Holt Company. אחיינו של בנג'מין הולט, פליני א 'הולט, נשלח למיניאפוליס כדי לפקח על מפעל הייצור. שם החלה הולט לייצר טרקטורים "זחל". בסוף 1909 רכשה פליני הולט את מתקן הייצור של חברה פושטת רגל הממוקמת במזרח פוריה, אילינוי. חברה בת נוספת של הולט, חברת הולט קטרפילר, נוסדה ב- 12 בינואר 1910, וייצור הטרקטורים "קטרפילר" מדגם הולט 45 נמשך במזרח פוריה, החל מפברואר, בפיקוח פליני הולט.

בשנת 1910, סי. בסט עזב את חברת הייצור הטובה ביותר בשליטת הולט, והתחיל את חברת C.L. Best Gas Traction Co. באלמהרסט, ליד סן ליאנדרו, קליפורניה. הולט תבע, בטענה הפרת חוזה והפרה בשם "הטוב ביותר" (הולט בבעלות חברת הייצור הטובה ביותר), אך הולט הפסיד. בשנת 1912, סי. החל לייצר את הטרקטור ה"סורק "הראשון שלו, דגם 70 כוחות סוס. מאז בשנת 1910 רשם הולט את השם "זחל" כסימן מסחרי במשרד הפטנטים והסימנים המסחריים האמריקאי, C.L. עיצב את הטרקטורים ה"סורקים "שלו" Tracklayers ". ואז, בשנת 1915, סי. הפגין אחד מהטרקטורים החדשים שלו "Tracklayer" ביריד המדינה, והולט תבע שוב, הפעם על הפרת פטנטים. לאחר תחילת תביעה שנייה זו, צ.ל. קנה את הפטנטים של לומברד (שכתבנו את הפטנטים ה"סורקים "של הולט) תמורת 20,000 דולר, ולאחר מכן זינק את הולט בגין הפרת פטנטים. התוצאה של פעולות בית המשפט הייתה שהצדדים התיישבו, עם תשלום במזומן ל- C.L. Best plus רישיון המאפשר ל- C.L. הכי טוב להשתמש בכל פטנטים של הולט בייצור ה- C.L. "שחקני המעקב" הטובים ביותר.

שתי החברות המשיכו בתחרות קשה. בשנת 1911 הציגה חברת הייצור הולט את "זחל דגם הולט 60" שלה, שנבנה במפעל שלה בסטוקטון שבקליפורניה, ובאותה שנה החלה בייצור "זחל דגם הולט 40-60" שלה במפעל שלה באיסט פוריה, אילינוי. ההבדל הבסיסי בין שתי הגרסאות של דגם הולט 60 היה בעיצוב הראש והמסתם של המנועים. דגם 60 (ו-40-60) היה מוצר פופולרי ביותר, ובקרוב המכר את דגם 45 הקודם.

בשנת 1912 הציגה הולט את "הולט בייבי 30 זחל" שלה, ובשנת 1914 הציגה את "זחל דגם 18 הולט דג 'זחל", שתיהן מיועדות לעבודות פרדס וכרם, ושתיהן נבנו במפעל הולט סטוקטון, קליפורניה. שלוש מאות ארבעים ושבע "גמדים" יוצרו לפני סיום הייצור בשנת 1917.

בשנת 1913 הציגה הולט את "זחל דגם הולט 60-75 זחל" הפופולרי ביותר שלו, המיוצר במפעל סטוקטון. עד 1916, מכונה זו הפכה ל"הולט דגם 75 זחל ", הטרקטור הקדמי בעל גלגל הידיעה הקדמית שהייתה החברה אי פעם. החל משנת 1916, הוא נבנה בשני מפעלי הולט. ההבדלים היחידים בין שבעים וחמישה שיוצרו בסטוקטון לאלה שיוצרו במזרח פיוריה היו במערכות קירור המנוע ובמכלולי המסלולים. "זחל דגם הולט 75" הופק בשנת 1924.

בשנת 1914, באותה שנה שבה הוצג ה"דג'ט "בפני החקלאים, הציג הולט את" זחל דגם 120 הולט 120 ", שנועד בעצם לשימוש צבאי למשוך חתיכות ארטילריה כבדות על שטח קרב. רוב הטרקטורים הללו נועדו לשדות הקרב של צרפת במלחמת העולם הראשונה כולם נבנו במזרח פוריה, ובאופן מפתיע, הייצור נמשך עד 1922.

כמו כן בשנת 1914, הולט עיצבה מחדש את "הולט דגם 45 זחל" שלה לפעול ללא גלגל קדמי קדמי, הטרקטור "הסורק" הראשון שעשה זאת. נמצא כי על ידי ניתוק הכוח למסילות משני הצדדים, ניתן לסובב את המכונה ללא גלגל בחזית הטרקטור בכדי לחולל את שינוי הכיוון.

באמצע 1913 פירקה הולט את כל חברות הבת שלה ואיחדה את רוב פעילותן תחת חברת הייצור הולט. זה כלל את חברת מנוע אורורה וחברת זחל הולט. עם זאת, חברת הייצור הטובה ביותר נסגרה לחלוטין והותירה את המפעל בסן לאנדרו ללא מעש.

בשנת 1917 הציגה הולט את דגם "הולט 5 טון זחל", המיועד בעיקר למטרות הובלה צבאיות. מאחר והולט לא היה בעל כושר הייצור כדי לעמוד בדרישות הצבא למלחמת העולם הראשונה, החברה רישאה לשתי יצרניות רכב לספק את צרכי הצבא עבור אותו טרקטור: חברת מכוניות מקסוול של דטרויט, מישיגן וחברת מכוניות ריאו של לנסינג, מישיגן. דגם זה הוסב למודל מסחרי בשנת 1918 והופק על ידי הולט עד למיזוג חברת הולט לחברת טרקטור קטרפילר שתתרחש במאי 1925.

בשנת 1917 הציגה הולט גם את דגם "הולט 10 טון זחל" שלו, שוב, שנועד בעיקר למטרות הובלה צבאיות. דגם זה הוסב לדגם מסחרי כעבור שנתיים והופק על ידי הולט עד למועד המיזוג.

C.L. בסט היה ידוע בשינויים ושיפורים מתמשכים במוצריו, ולפחות במערב, המוניטין הטוב ביותר של "Tracklayer" זינק. הוא השתמש במנועי בנזין של באפלו בטרקטורים שלו, אך בשנת 1913 החל בסט בייצור מנועי בנזין ארבעה צילינדרים משלו והתקין אותם בטרקטורים שלו. הטרקטור "הסורק" הראשון של בסט היה ה- C.L. הדגם הטוב ביותר 70 "Tracklayer". ל"70 "היו חסרים כמה תכונות רצויות במוצרי הולט: שימוש ליברלי בפלדות ברמה גבוהה (במקום ברזל) והיגוי בסיוע כוח לגלגל הטריבר הקדמי. בשנת 1914, הדגם של בסט "70" הפך ל- C.L. הדגם הטוב ביותר 75 "Tracklayer", עם הכוח הנוסף המצוין במספר הדגם. הדגם הטוב ביותר 75 הופק עד 1919.

בשנת 1914 הציגה בסט את "גבנון" דגם 30 "Tracklayer" שלה. הוא כונה "גבנון" מכיוון שהגלגלי השיניים שהפכו את המסלולים לא היו במגע עם הקרקע, אלא היו מעל לסרקנים האחוריים, בדומה לטרקטור מודרני של קטרפילר. טרקטור זה היה התשובה של בסט לדגם 18 "Midget" של הולט. "הגבן" הטוב ביותר הופסק תוך שנה מיום הצגתו.

בשנת 1914, כדי להדוף את "קטרפילר 45" החדש של הולט ללא גלגל "מטה", הציג בסט את ה- C.L. הדגם הטוב ביותר 40 "Tracklayer", גם הטרקטור הטוב הראשון ללא גלגל "מטר". מכיוון שדגם ה- Best Model 40 היה קל יותר, ההבדל של 5 כוחות סוס לא היה חשוב. הטוב ביותר הפסיק את המודל הזה בשנת 1919.

בשנת 1916 הציגה בסט את חברת C.L. הדגם 90 "Tracklayer" ודגם 120 "Tracklayer" שלו, שני הדגמים טרקטורים גדולים מאוד, והטרקטור הקטן בהרבה לשימושים חקלאיים, ה- C.L. הדגם הטוב ביותר "8-16 מעקב", שהוצג בשנת 1915. כל שלושת הטרקטורים הופסקו בסוף 1917. בסט פרסמה תזכיר לפיו "בשל הביקוש למכשירי ה -40 'ו -75' הפסקנו את הבנייה של כל האחרים מודלים. "

בשנת 1916, עם פיתוי כספי מהעיר סאן לאנדרו, סי. רכש הטוב ביותר את מפעל הייצור שהתפנה לאחרונה בסן ליאנדרו, והעביר את הייצור שלו מאלמהורסט בחזרה למפעל הישן של אביו בסן ליאנדרו. הוסדר מימון נוסף, והבניינים הישנים הוחלפו במתקן מפעל מודרני.

בשנת 1918 הציגה בסט את הטרקטור הקטן ביותר שלה, ה- C.L. הדגם הטוב ביותר 25 "Tracklayer", מתוכו כ -300 יוצרו לפני שהייצור הופסק בשנת 1919.

בשנת 1919 הציגה בסט את "Best 60 Tracklayer" שלה, הטרקטור הגדול הראשון הטוב ביותר ללא גלגל קדמי ל"הגה ". זה היה אמור להפוך למוכר מ- C.L. הטרקטורים של בסט, והיה הטרקטור הגדול והטוב ביותר שיוצר אז. לאחר מכן הוצגה בשנת 1921 ה- 30 Tracklayer הטוב ביותר, שנבנה על אותם עקרונות כמו ה -60 הפופולרי, אך כמחצית מהגודל ובמחצית העוצמה. בדומה ל -60 הטובים ביותר, 30 הטובים ביותר קיבלו אישור עצום בשוק.

מלחמת העולם הראשונה הביאה הולט לעסקים נוספים. חברת הולט הרחיבה בעבר את השווקים שלה מעבר לים, כולל רוסיה, אירופה ודרום אמריקה. לכן, המכונות שלו היו ידועות מעבר לים. היה לו גם ניסיון באבטחת חוזים ממשלתיים. השווקים שלו וחושיותו במכירה לממשלות הפרידו בינו לבין התחרות. הוא הצליח למכור את רוב ייצור הטרקטורים שלו לצבא האמריקאי, שבו השתמשו בטרקטורים כדי למשוך חתיכות ארטילריה ומטענים של עגלות "שם". כמו כן, מספר חששות נוספים היו מורשים לייצר טרקטורים מסוג "זחל" לפי מפרט הולט כדי לענות על דרישת הצבא. הוא מכר לצבא ארה"ב את הטרקטורים הבאים: 1,800 מדגם הולט 45 "זחלים" 1,500 מדגמי הולט 75 "זחלים", ו -90 מדגם הולט 120 "זחלים". ההערכה היא כי ייצור הטרקטורים הכולל של הולט עומד על למעלה מ -5,000, כאשר 2,100 מהם נמכרו לבעלות הברית. הוא גם מכר את הדגמים החדשים שלו של 5 טון ו -10 טון עם לוחות שריון עליהם. החברה שגשגה.

למרות הצלחת המכירות שלה בזמן הולט, החברה נותרה במצב נחלש עם סיום המלחמה.הצבא התקשר עם הולט לייצור של 24,791 טרקטורים בסך הכל, אך עד סוף המלחמה ב -11 בנובמבר 1918 יוצרו רק 9,771 טרקטורים במסגרת החוזים. החברה ביצעה הרחבה בכושר המפעל המבוסס על כמעט 25,000 הטרקטורים המבוקשים, והצורך ביכולת זו הסתיים בפתאומיות, כאשר חוזי הרכש עם הצבא בוטלו. בנוסף, הטרקטורים המועדפים כל כך על ידי הצבא - מכונות גדולות וכבדות - לא התאימו לצרכי החקלאים, הלקוחות הגדולים ביותר של הולט לפני המלחמה. יתר על כן, להולט היה מלאי גדול של טרקטורים המיועדים לצבא, אך עם ביטול חוזי הרכש הולט נותרה ללא קונים עבורם. בנוסף, טרקטורי הולט "זחל" הצבא האמריקני ששרדו מאירופה הוחזרו לארה"ב, ויחד עם אלה שנאגרו כאן בהמתנה למשלוח, נמכרו כעודפי מלחמה - דיכאו את שוק הטרקטורים החדש במשך שנים. ניתן היה לראות את אותם טרקטורי עודפי המלחמה המשוריינים עובדים בחוות, בעיריות ובעבודות בנייה וכריתת עצים במשך כמה שנים לאחר המלחמה.

עם מותו בשנת 1920, החברה של בנימין הולט נקלעה למצבים פיננסיים קשים. על מנת להמשיך ולשמור על החברה נלקח כסף, וזה נתן לבנקאים אמירה גדולה בענייני החברה. הבנקאי בעל הכי הרבה כוח היה תומס בקסטר, שאיים להרוס את החברה אלא אם ימונה לנשיאה. לחברה לא הייתה ברירה אם היא רוצה לשרוד, ולכן בקסטר הצליח במייסד בנימין הולט כנשיא. בקסטר הבין שלקוחות החברה זקוקים ל"סורקים "קטנים יותר, וחסל את הטרקטורים הגדולים מהמערך.

הנשיא בקסטר קבע כי, כאשר ממשלת ארה"ב תכריז על קרן לבניית כבישים מהירים, הולט תכוון חלק נכבד מעסקיה לקראת בניית כבישים, כדי לצבור פרוסה מהכספים האלה. אבל פיתוח קו מוצרים חדש המדגיש את הטרקטורים הקטנים יותר שזקוקים לחקלאים עלו כסף, וזה הגביר את החוב הגבוה שכבר נשאה על החברה. על מנת לצייד את הטרקטורים "זחל" בציוד לבניית כבישים, כגון להבים הנעים עפריים ("דחפורים") ומגרדי משיכה שהולט לא ייצרה, החברה תפנה בסופו של דבר ליצרנים עצמאיים כמו רוברט ג 'לטורנו. לספק להם.

למרות שלא הצליח להשיג חוזה צבאי במהלך מלחמת העולם הראשונה, השיג בסט הבטחות מהממשלה כי יהיה ברשותו את כל הפלדה שדרושה לחברתו להמשך ייצור טרקטורים לחקלאים במהלך המלחמה. זה סידר לחברה את היתרון בשוק כשהמלחמה הסתיימה. בתקופת השפל לאחר המלחמה עלו מכירות החברה למעשה בכמעט 70 אחוזים. בשנת 1920, החברה הטובה ביותר שינתה את שמה ל- C.L. חברת Best Tractor Co., ונטלה על עצמה חוב רב על מנת להרחיב את הייצור, במיוחד של ה- Best Model 60 החדש "Tracklayer". היא הרחיבה שוב את קו המוצרים שלה כאשר בשנת 1921 הציגה את דגם 30 "Tracklayer" הפופולרי שלה.

חברות בסט והולט עסקו בהתדיינות זו בזו במהלך התקופה שבין 1907 ל -1918. ההערכה היא כי העלות הכוללת של ההתדיינות בתקופה זו הייתה כ -1.5 מיליון דולר, בתקופה שבה היה לדולר ערך אמיתי. עורכי הדין ותוצאות עבודתם כמעט דיממו את החברות.

C.L. בסט ובנימין הולט היו מובילים בתעשייה שלהם. אבל הבחור ששינה אחר כך את הנוף של ייצור טרקטורים "זוחל" היה הארי ה. פייר מבית תיווך האג"ח של פירס, פייר אנד אמפ סן פרנסיסקו. פייר היה האדון שסידר מימון ל- C.L. הכי טוב לרכוש את החנויות של אביו בסן ליאנדרו בשנת 1916. יריד היה גם בעל מניות משמעותי ב- C.L. Best Tractor Co., והיה בדירקטוריון שלה. בסופו של דבר פנו אל יריד כמה מבעלי מניות מרכזיים בהולט, שאיחלו לחברת האג"ח של פייר לטפל במימון עתידי של חברת הולט. פייר עוסק בחברת הולט, ומהר מאוד נודע למצבה הכלכלי הרעוע. פייר הציע שחברות בסט והולט יתאחדו יחד, כיוון שאפשר ששתיהן ייצאו מהעסק אם לא.

לטוב היה המצב הכלכלי טוב יותר, עיצובים טרקטורים מתקדמים יותר וההתחלה של קבוצת סוחרים טובה יותר. הולט הציעה את המוניטין ואת השם העולמי שלה, מפעלים גדולים יותר, קו מבצרים משולב בן 40 שנה, והסימן המסחרי של קטרפילר. בעלי המניות בשתי החברות קיבלו את ההצעה להתאחד יחדיו, ובתמרון משפטי שהתרחש בחודשים אפריל ומאי 1925 הוקמה חברת טרקטור קטרפילר והאיחוד בוצע. המפעל הטוב ביותר בסן ליאנדרו, קליפורניה, הפך למקום המטה הראשון של החברה החדשה והייצור המוגבל נמשך במפעל במשך מספר שנים. המפעל של הולט במזרח פוריה, אילינוי, הפך למפעל הייצור העיקרי של החברה. בשנת 1930 הועבר המטה באופן רשמי מסן ליאנדרו למזרח פוריה על מנת למלא את תנאי המיזוג.

C.L. בסט מונה ליו"ר הדירקטוריון, וריימונד סי פורס, עורך דינו של בסט, נבחר לנשיא החברה. איחוד החברות נועד להוביל ליעילות רבה יותר, לצמצום מספר העובדים המשולב, לצמצום המודלים המוצעים, לצמצום קיבולת המפעל ולחיסול סוכנויות כפולות באותו אזור גיאוגרפי. כלכלנים מכנים "גדלות כלכלת גודל". ואכן, זמן קצר לאחר האיחוד בשנת 1925, היצע המוצרים של טרקטורים "זוחל" היה רציונלי.

בקו המוצרים הראשון של החברה החדשה היו רק חמישה טרקטורים מסוג מסילה-2-טון, 5-טון ו -10 טון מקו המוצרים לשעבר של חברת ההולט ייצור ושלושים ושישים של חברת CL Best Tractor Co. קו מוצר. 10-טון ו -5 טון הופסקו בשנת 1926. בשנת 1928 הופסק ה -2 טון.

החזון של פייר היה נכון, ובעלי המניות בחברה המאוחדת זכו לתגמול. בין השנים 1926 - 1929 המכירות יותר מהכפילו את עצמן, והרווחים פי שלושה. במקביל, התייעלות הפעילות המאוחדת הובילה להורדת מחירי הצרכנים בדגמי קטרפילר שלושים ושישים: מ -3,665 $ ל -2,475 $ עבור Caterpillar Thirty, ו- מ -6,060 $ ל -4,300 $ עבור Caterpillar Sixty.

הטרקטור הראשון שתוכנן והופק על ידי חברת קטרפילר טרקטור ושות 'שלא התבסס על דגם הולט או הטוב ביותר היה דגם Twenty שלו, שיצא לייצור בסאן ליאנדרו בשנת 1927. ייצור העשרים החל באיסט פוריה, אילינוי, בשנת 1928.

בשנת 1928 הציגה קטרפילר את דגם עשר שלה. דגם עשר נועד להחליף את ה -2 טון. בשנה שלאחר מכן הציגה קטרפילר את דגם החמישה עשר שלה.

השפל הגדול בדרך כלל נחשב לתחילתו בארה"ב עם התרסקות הבורסה באוקטובר 1929. רבים יגידו שארה"ב לא יצאה מהדיכאון הכלכלי עד להופעת מלחמת העולם השנייה (בשנת 1941 בארה"ב. ). העשור שאחרי 1929 עתיד להיות קשה לכל היצרנים, כולל חברת קטרפילר טרקטור.

בתחילת השפל הגדול, לקטרפילר היה קו מוצרים של טרקטורים שכללו (מהקטן עד הגדול), את עשרה, חמש עשרה, עשרים, שלושים ושישים. ככל שהשפל הגדול הלך והעמיק, קטרפילר אימץ את אותה אסטרטגיה שאמצו יצרני מכוניות ששרדו: להציג דגמים חדשים. בהתאם לכך, בשנת 1931 הציגה החברה את עשרים וחמש וחמישים. בשנת 1932 הציגה החברה את החמישה עשר "הקטנים", את החמישה עשר "החופש הגבוה" ואת העשרים "הקטנים". דגמים אלה הופעלו, כמו כל הדגמים הקודמים, במנועי בעירה פנימית המונעים על ידי בנזין.

החל מה -7 בדצמבר 1931, כל הטרקטורים של קטרפילר נצבעו ב"קטרפילר Hi-Way צהוב "המוכר כיום עם גימור שחור, אם כי בתשלום נוסף, כל רוכש יכול היה לצבוע את הטרקטור שלו בצבע אחר. לפני כן, הצבעים הסטנדרטיים ששימשו את קטרפילר טרקטור ושות 'היו אפורים עם גימור אדום.

אנו נסוגים לכאן כדי לספר כיצד קטרפילר באה להציג את מנוע הדיזל בקו המוצרים שלה בשנת 1931, שאמורה הייתה לחולל מהפכה בטרקטור של קטרפילר. בקצרה, בשנת 1893, רודולף דיזל, גרמני, קיבל את הפטנט הגרמני הראשון שלו על מה שעתיד להיקרא מנוע "דיזל". ההבדל המכני המהותי בין מנוע בעירה פנימית המונעת בבנזין לבין מנוע בעירה פנימית (דיזל) הוא שבמנוע בנזין, אדי הבנזין שבתוך הצילינדרים דורשים ניצוץ חשמלי כדי לגרום לפיצוץ במנוע דיזל, הדחיסה הנוצרת בתוך הצילינדרים גורמת לאדי השמן להתחמם ולהתפוצץ ללא ניצוץ חשמלי. מנוע הדיזל דורש רק כשליש מכמות הדלק הדרושה למנוע בנזין להפקת אותה כמות עבודה. מאפיין נוסף של מנוע הדיזל הוא "מומנט הקצה הנמוך" שלו. הדיזל יכול למשוך יותר במהירויות מנוע נמוכות וסרק נמוך יותר מאשר מנוע המצית. לפיכך הדיזל ניכר בצורה טובה יותר ב"התלות "כשהעומס גדל. לדוגמה, אם היה לך טרקטור עם מנוע דיזל, תוכל להפעיל עומס כבד על ידי הפעלת המצמד מבלי לפתוח את המצערת. אם היית מנסה אותו דבר עם מנוע בנזין בגודל דומה, סביר יותר למות. כבר בשנת 1898 יוצרו בארצות הברית מנועי דיזל מנוע דיזל הוצג בתערוכת פנמה-פסיפיק שהתקיימה בסן פרנסיסקו בשנת 1915, והתצוגה משכה תשומת לב רבה מצד C.L. בסט והמהנדס שלו אוסקר סטאר. עם זאת, מנוע הדיזל לא היה מפותח מספיק להתאמה לשימוש בטרקטור, ו- C.L. בסט לא הצליח להשתמש במנוע באותו זמן, אם כי שמר על קשר עם ג'ורג 'א. דאו מאלמדה, קליפורניה, בעל רישיון לייצור מנועי דיזל. דאו, באמצעות המהנדס שלו ארט רוזן, פנה לאחר מכן לחברת הולט כבר בשנת 1923, והציע להולט להתקין מנועי דיזל בקו המכונות של הולט "זחל". עם זאת, הולט לא התעניין במנועי דיזל. זמן קצר לאחר איחוד בסט-הולט בחברת טרקטור קטרפילר בשנת 1925, סי. הטוב ביותר חזר על שאלת מנועי הדיזל. הוא שכר את ארט רוזן בשנת 1928, בעל ניסיון ביישום מנועי דיזל לשימושים ימיים. בין השנים 1926 - 1932 הוציאה קטרפילר למעלה ממיליון דולר במחקר ופיתוח הנדסי כדי לייצר את מנוע הדיזל הראשון של קטרפילר - D9900, לשוק.

עם סיום פיתוח מנוע הדיזל הראשוני של קטרפילר, מנוע דיזל D9900 נבדק על שלדת קטרפילר שישים טרקטור. כתוצאה מכך בוצעו שינויים שונים בשישים, כולל חיזוק מסגרת הטרקטור לנשיאת מנוע הדיזל הכבד יותר, ושימוש בתיבת הילוכים אחרת שהייתה כבדה יותר ומותאמת למנוע הדיזל. התוצאה הייתה טרקטור דיזל שבבדיקות שדה מוקדמות עבד היטב במאמץ כבד תוך צריכת 4 ליטר סולר בלבד (שמן) לשעה בעלות של 4 עד 7 סנט לליטר. (באותו זמן, בנזין נמכר ב-14 עד 16 סנט לליטר.) דגמי הייצור הראשונים של דיזל שישים נמכרו בשנת 1931 (14 טרקטורים בסך הכל), ולאחר מכן שונה מספר הדגם לדיזל שישים וחמישה, עם 142 לאחר שנמכר בשנת 1932 (סך של 157 טרקטורים בשנתיים של הייצור). ייצור דיזל שישים וחמישה הופסק עם הצגת ארבעה דגמי טרקטור דיזל חדשים בשנת 1933: דיזל שלושים וחמש, דיזל חמישים, דיזל שבעים, ודיזל שבעים וחמישה, שהחליפו את דיזל שבעים.

עם בערך אלף טרקטורים מנועי דיזל בתחום, התגלו בעיות בדלקים וחומרי סיכה. למרות שהחברה חשבה שהדיסלים יפעלו על כל סוג של שמן דלק, נמצא כי גופרית ושעווה בדלקים מזיקים למנועים. הבעיות שנתקלו בהן כללו טבעות בוכנה תקועות, קירות צילינדר מנוקבים ומיסבים עיקריים שרופים. התגלה ששמנים עם בסיסי פרפין במקום בסיסי אספלט לא גרמו להידבקות רבה יותר של הטבעות. אז החברה התחברה עם Standard Oil של קליפורניה לפיתוח שמני הניקוי הראשונים. ככל שהתפתחה, החברה לא הצליחה לגרום לתעשיית הנפט בכללותה לאמץ ולהפיץ באופן נאות את שמני הניקוי ברחבי ארה"ב, כך שקטרפילר גייסה את רשת הסוכנות שלה להפיץ את השמנים הדרושים עד שכל חברות הנפט ייצרו ונמכרו חומרי ניקוי. מוצרי שמן המיוצרים לפי המפרט של קטרפילר.

לאחר שמנוע הדיזל הוכיח את עצמו כאמין וחסכוני, שוק הסורקים המופעלים על ידי בנזין ירד משמעותית. מנועי הדיזל סיפקו יותר כוח בעלות הפעלה נמוכה בהרבה ממנועי הבנזין. מסיבה זו, קטרפילר הפסיקה מספר דגמי טרקטורים המונעים בבנזין בתחילת עד אמצע שנות השלושים.

באמצע שנות השלושים גם קטרפילר התקדמה לעבר טרקטורים גדולים יותר ויותר המונעים בדיזל. המעבר לטרקטורים גדולים יותר נפתח בתגובה לתוכניות "ניו דיל", בהן ממשלת ארה"ב הוציאה סכומי כסף עצומים על פרויקטים של עבודות ציבוריות, כאמצעי "הפעלת משאבות" להגדלת הפעילות הכלכלית כדי להוציא את המדינה ממנה. השפל הגדול (1929-1941). במקביל, יצרנים כמו רוברט ג 'לטורנו בנו כלי גדול יותר ויותר כדי לבצע את העבודה הגדולה והכבדה שדורשים פרויקטים של עבודות ציבוריות. אותם כלים גדולים יותר דרשו טרקטורים גדולים וחזקים יותר כדי למשוך אותם. תוצאות מגמה זו היו ההיכרות של דיזל שבעים, אחר כך דיזל שבעים וחמישה, אחר כך ה- RD8, ולאחר מכן ה- D8, כל אחד בתורו הטרקטור הגדול והחזק ביותר שנבנה.

זה היה בתקופת השפל הגדול כאשר מוקד השיווק של קטרפילר השתנה. לחקלאים וחוואים קטנים לא היו משאבים כספיים לרכישת מוצרי קטרפילר רק הממשלה, וקבלנים גדולים שעסקו בפרויקטים של עבודות ציבוריות, היו זקוקים ויכולים להרשות לעצמם טרקטורים של קטרפילר וציוד אחר. בהתאם לכך, החברה נטשה בהדרגה את החקלאות כמוקד העיקרי שלה.

על מנת להקל על הקיצור, בין 1925 לכניסת ארה"ב למלחמת העולם השנייה בשנת 1941, סיכום הטרקטור של סדרת הטרקטורים של קטרפילר, הן בנזין והן דיזל. כל הטרקטורים הרשומים הוצגו לפני 1941, אך הייצור בדגמים מסוימים נמשך עד שנות החמישים. הטרקטורים מופיעים בדרך כלל לפי סדר שנת ההקדמה. כלולים רק אלה המיוצרים בארה"ב.

דֶגֶם (לתדלק) השנה התחילה השנה הסתיימה המספר הכולל mfg.
שִׁשִׁים בֶּנזִין 1925 1931 16,813 (fn 1)
שְׁלוֹשִׁים בֶּנזִין 1925 1932 23,830 (fn 1)
2 טון בֶּנזִין 1925 1928 8,565 (fn 2)
5 טון בֶּנזִין 1925 1926 1,455 (fn 2)
10 טון בֶּנזִין 1925 1925 749 (fn 2)
עשרים בֶּנזִין 1927 1932 8,568
עשרה (כולל גידול גבוה) בֶּנזִין 1928 1933 4,932
חֲמֵשׁ עֶשׂרֵה בֶּנזִין 1928 1932 7,559
עשרים וחמש בֶּנזִין 1931 1933 638
חמישים בֶּנזִין 1931 1937 1,808
חמישה עשר (קטנים) בֶּנזִין 1932 1933 307
חמש עשרה (יבול גבוה) בֶּנזִין 1932 1933 95
עשרים (קטנים) בֶּנזִין 1932 1933 652
שלושים וחמש בֶּנזִין 1932 1935 1,730
שישים וחמש בֶּנזִין 1932 1933 521
עשרים ושמונה בֶּנזִין 1933 1935 1,171
שִׁבעִים בֶּנזִין 1933 1937 266
R2 בֶּנזִין 1934 1942 2,418
R3 בֶּנזִין 1934 1935 59
R5 בֶּנזִין 1934 1940 1,548
עשרים ושתיים בֶּנזִין 1934 1939 15,156
ארבעים בֶּנזִין 1934 1936 584
שלושים (6G)/R4 בֶּנזִין 1935 1944 5,383
דיזל שישים דִיזֶל 1931 1931 14
דיזל שישים וחמישה דִיזֶל 1932 1932 143
דיזל שלושים וחמש דִיזֶל 1933 1934 1,999
דיזל חמישים דִיזֶל 1933 1936 2,065
דיזל שבעים דִיזֶל 1933 1933 51
דיזל שבעים וחמישה דִיזֶל 1933 1935 1,078
דיזל ארבעים דִיזֶל 1934 1936 1,971
RD6/D6 דִיזֶל 1935 1959 58,973
RD7/D7 דִיזֶל 1935 1955 (fn 5) 56,527
RD8/D8 דִיזֶל 1935 1955 (fn 6) 46,698
RD4/D4 דִיזֶל 1936 1959 (fn 3) 94,496
D2 דִיזֶל 1938 1957 (fn 4) 26,454
D5 דִיזֶל 1939 1939 46

הערת שוליים מס '1. משוער. טרקטור זה יוצר על ידי חברת C.L. החברה הטובה ביותר לפני האיחוד בשנת 1925, והמספר הסידורי המדויק של ה- Best האחרון שהופק בזמן האיחוד לא נרשם.

הערת שוליים מס '2. משוער. טרקטור זה יוצר על ידי חברת הולט לפני האיחוד בשנת 1925, והמספר הסידורי המדויק של ההולט האחרון שהופק בזמן האיחוד לא נרשם.

הערת שוליים מס '3. דרך סדרת 6U/7U

הערת שוליים מס '4. דרך סדרת 4U/5U

הערת שוליים מס '5. דרך סדרות 3T, 4T ו- 6T.

הערת שוליים מס '6. דרך סדרת 13A.

לטרקטורים נוספו קבצים מצורפים רבים על מנת להפוך את המכונות לשימושיות יותר. בשלב מוקדם הוצבו מחרשות שלג בחזית הטרקטורים לפתיחת כבישים בחורף. יצרנים כמו LaPlant-Choate הדביקו להבים הנעים בחזית הטרקטורים-הלהבים המכונים בדרך כלל "דחפורים". יצרנים אחרים, כמו רוברט ג. לטורנו, ייצרו מגרדים כדי למשוך מאחורי הטרקטורים, למטרות עפר. כננות יוצרו על ידי חברות כמו קארקו ווילאמט-ארסטד להדבקה בחלק האחורי של הטרקטורים כדי להקל על החלקה של בולי עץ בפעולות עצים. ומנועי הבעירה הפנימית המופעלים על ידי בנזין שונו לשריפת בוטאן, צורה זולה בהרבה של דלק פחמימני מאשר בנזין. קטרפילר טרקטור ושות 'לא הכינה אף אחד ממכשירי הטרקטורים שלה המוזכרים בפסקה זו.

בבניית כבישים ותחזוקה של הכבישים הותאם מכונת המשיכה עם סוסים במהירות לעבודה בטרקטורים. אחת החברות המייצרות מדריכים למטרה זו הייתה חברת הייצור ראסל גריידר מיניאפוליס. למעשה, ראסל שינה את אחד ממוצרי הגירסה שלו כך שיודבק לחזית טרקטור 2 טון של קטרפילר, כדי ליצור "סיור מוטורי" מונע. בשנת 1928 רכשה קטרפילר את חברת ראסל. היצע המוצרים לאחר רכישתו של קטרפילר נותרו כיתות מונעות עצמיות, מדריכי משיכה בטרקטורים ומדרגות הגבהה. מה שנקרא כיתות "הנעה עצמית" באותה תקופה היו פשוט התקשרות לחלק הקדמי של טרקטורים "זוחלים". הדירוגים החדשים של הנעה עצמית היו סיירת המנועים עשר (מודבקת לזחל עשר), סיירת חמש עשרה (מודבקת על זחל חמש עשרה), סיירת המוטור העשרים (מודבקת על זחל עשרים) וסיור המנועים עשרים ושמונה. (מודבק על זחל עשרים ושמונה).

באפריל 1931 הציגה קטרפילר את מכונת הגלגלים הגלגלים החדשה שלה "סיור אוטומטי". בסוף אותה שנה, שמה של סיור האוטומטי למספר 9 של סיור אוטומטי. מכונה זו היוו את הבסיס לכל מדריכי המנועים המיוצרים על ידי תעשיית הובלות האדמה.

דֶגֶם (לתדלק) השנה התחילה השנה הסתיימה
סיור אוטומטי בֶּנזִין 1931 1931
מס '9 סיור אוטומטי בֶּנזִין 1931 1932
מס '7 סיור אוטומטי בֶּנזִין 1932 1933
מס '11 סיור אוטומטי בֶּנזִין 1932 1940
מס '10 סיור אוטומטי בֶּנזִין 1933 1940
סיירת רכב דיזל דִיזֶל 1934 1937
דיזל מספר 10 סיור אוטומטי דִיזֶל 1936 1940
דיזל מס '11 רכב סיור דִיזֶל 1937 1940
דיזל מספר 12 סיור אוטומטי דִיזֶל 1938 1940
מס '12 מוטור ריידר דִיזֶל 1939 ?
מס '12 מוטור ריידר בֶּנזִין 1939 1942
מס '112 מוטור ריידר דִיזֶל 1939 ?
מס '112 מוטור ריידר בֶּנזִין 1939 1947
מס '212 מוטור ריידר דִיזֶל 1939 ?
מס '212 מוטור ריידר בֶּנזִין 1939 1947
מס '12E מוטור ריידר דִיזֶל 1959 ?
מס '112E מוטור ריידר דִיזֶל 1959 ?
מס '14B מוטור ריידר דִיזֶל 1959 ?
מס '14C מוטור ריידר דִיזֶל 1959 ?
מס '112F מוטור ריידר דִיזֶל 1960 ?
מס '14D מוטור ריידר דִיזֶל 1961 ?
מס '16 מוטור ריידר דִיזֶל 1963 ?
מס '12F מוטור ריידר דִיזֶל 1965 ?
מס '14E מוטור ריידר דִיזֶל 1965 ?

מלבד רכישת חברת ייצור ראסל גריידר, חברת טרקטור קטרפילר לא בנתה ציוד להובלת עפר, אלא הטרקטורים שאליהם חוברה ציוד להובלת עפר. חברות אחרות ייצרו ציוד להובלת עפר. רוברט ג 'לטורנו היה קבלן הנעת קרקע, שכל הזמן התעסק ברעיונות וציוד, והעלה כמה רעיונות מהפכניים להפליא בתחום הנעת הארץ. התרומות הגדולות ביותר שלו לתעשייה היו בשורת המגרדות, דחפורים, קוצצים ויחידות בקרת הכבלים שהפעילו את ההתאמות (למשל הרמה והורדה של להבים). LeTourneau היה גאון. בעוד שמגרדים היו קיימים זמן רב, היה זה LeTourneau שהמציא עבורם שלט רחוק שאפשר למפעיל הטרקטור להפעיל אותם במקום שאדם שני ייסע על המגרד שבו יתאמו הלהב. לאחר מכן הוא פיתח מגרדים בעלי כוח מניע משלהם, והעביר כוח לגלגלים באמצעות חשמל (בדיוק כמו קטר דיזל-חשמלי מודרני מעביר כוח לגלגליו), ועם גלגלי גומי שיכולים להניע את כדור הארץ הרבה יותר מהר מאשר "זוחל" הטרקטור יכול למשוך מגרד. שיטת ההפעלה של לטורנו הייתה לייצר את המכונה, להשתמש בה בעבודותיו שלו, לציין את הפגמים, לשפר אותה או להמציא דגם טוב יותר, ולהשתמש בה שוב בעבודה. מחזור זה של יצירה והרס הביא לכלי הייצור שלו שעבדו.

בשנת 1934, LeTourneau התקשר עם חברת קטרפילר טרקטור ושות 'כיצרנית כלים רשמית של קטרפילר. LeTourneau תכנן ציוד לטרקטורים של קטרפילר, וקטרפילר עודדה את רשת הסוכנויות הרחבה שלה למכור את מוצרי LeTourneau. לכן, בשנת 1935, העביר לטורנו את פעילותו מסטוקטון, קליפורניה לפוריה, אילינוי, שם הקים מפעל ייצור ליד קטרפילר. LeTourneau נתן אמון וביטחון רב ב"סורקים "שנעשו על ידי בסט, הולט ולאחר מכן קטרפילר, שכן מותגי הטרקטורים ה"סורקים" אלה שימשו אך ורק את חברת הנעים שלו. סוחרי קטרפילר קיבלו הוראות לבניית הטרקטורים שלהם עם כלי הטורנו, וכאשר הטרקטור הסתיים במפעל קטרפילר שבמזרח פיוריה, אילינוי, הוא הועבר ברכבת למרחק קצר למפעל של לטורנו בפוריה שבאילינוי, כדי לקבל את הכלים. , כגון "דחפורים", מותקן. בשנת 1937, LeTourneau ייצר את המגרד הראשון שלו ללא גלגלים קדמיים, אתר שמוכר כיום בכל עבודות הבנייה הגדולות הנעת קרקע.

LeTourneau לא הייתה היחידה בפיתוח וייצור כלים להתקנה על טרקטורים של קטרפילר. חברת LaPlant-Choate ייצרה "בולדוזרים" הנשלטים על ידי הידראולי וציוד אחר לטרקטורים של קטרפילר.

כניסת ארה"ב למלחמת העולם השנייה בדצמבר 1941 הציבה אתגרים בפני טרקטור קטרפילר במהלך המלחמה, רוב כושר הייצור של החברה הוקדש למוצרים צבאיים כדי לענות על צרכי הממשלה. כמו בהולט במלחמת העולם הראשונה, קטרפילר קיבל רישיון לרכבים אמריקאיים ומייסדת פנסילבניה לייצר טרקטורים מסוג "זחל" D7 של קטרפילר לפי המפרט של קטרפילר לצבא. ייצור דגם D7 הצבאי היה בסביבות 1,100 בחודש. יחידות כוח דיזל של קטרפילר היו ביקוש גדול מצד הצבא לכוח שטח. למרבה המזל של היצרנים המקומיים, עם סיום מלחמת העולם השנייה, הצבא לא שלח את הטרקטורים וציוד הבנייה האחרים מבתי הקולנוע של המלחמה, אלא השאיר אותם מאחור - בתיאטרון הפסיפי, שהושלך לעתים קרובות מהספינות לאוקיינוס. בהתאם לכך, ייצור הטרקטורים ומכונות דומות לא הושפע לרעה מציוד "עודף מלחמה", ולאחר המלחמה החזירה קטרפילר את הייצור שלה לשוק האזרחי.

קטרפילר נע באגרסיביות למומחיות הנעת כדור הארץ, מכיוון שכאן היה צריך להרוויח את הכסף. בשנת 1941 הציגה טרקטור עייף גומי, DW10, שנועד למשוך מגרדים וכלים דומים אחרים. היתרון של טרקטור זה על פני סוג "הסורק", היה מהירותו בתנועה של כדור הארץ. בגלל דרישות המלחמה, הייצור של DW10 הופסק בשנת 1943, ולא ייוצר שוב עד 1945. ה- DW10 משך אחד מכמה כלים: ה- LaPlant-Choate CW-10 Carrymor, מגרדת LeTourneau LS LS Carryall, Athey PD 10 קרוואן לזריקת צד, ועגלת הטמעה התחתונה של קטרפילר W10. DW10 נבנה בשנת 1954 כאשר DW15 שוחרר כתחליף.

ה- DW10 נועד על ידי קטרפילר להיות מתחרה ישיר במגרד עייף הגומי של לטורנו, "טורנפול", שהוצג לשוק בשנת 1938. קטרפילר ראה ב"טורנאפול "של לטורנו איום על הדומיננטיות של" הזחל "של קטרפילר. טרקטור בשוק הנעת עפר. למרות ששתי החברות עבדו בשיתוף פעולה הדוק במהלך החלק העיקרי של המלחמה, כאשר פג הסכם השיווק שלהן בשנת 1944, הוא לא חודש. זה שחרר את קטרפילר לייצר ציוד הנעת קרקע שיתמודד ישירות עם לטורנו על פני קו המוצרים שלו. והתחרות זחל עשה!

בשנת 1945 הציגה קטרפילר את להביה הישרים הראשונים של הבולדוזר, המופעלים על ידי יחידות בקרת כבלים. להבי הזווית שלה הוצגו בשנה שלאחר מכן. לאחר מכן הציעו להבים מבוקרים הידראוליים בשנת 1947.

בשנת 1946 הציגה קטרפילר את מגרדי המשיכה הראשונים שלה. אלה נועדו לשמש עם הטרקטורים של קטרפילר D6, D7 ו- D8, והמגרדות סומנו כמספר 60, מס '70 ו -80, וכולם הופעלו על ידי יחידות בקרת כבלים (בעצם כננת על חלקו האחורי של הטרקטור ששלט בכבלים ששלטו בהתאמות במגרד). אחריהם הגיע מס '40 (לשימוש עם D4 ונשלט על ידי הידראוליקה) בשנת 1949, ומס' 90 שיוצר לראשונה בשנת 1951 (נשלט על ידי כבלים, לשימוש עם טרקטור D8). במהלך השנים הקרובות שונו העיצובים של כל מגרדי המשיכה הללו עם שיפורים. בשנת 1955 הוחלף מספר 80 במספר 463 בשנת 1956, מס '70 הוחלף במספר 435 גם בשנת 1956, מס' 90 הוחלף במספר 491.

בשנת 1950, החלה קטרפילר לייצר את מגרדי העייפות החדשים שלהם המניעים את הגומי-DW20 דו-ציריים וארבעה גלגלים והציר היחיד, דו גלגלי DW21-שנועדו לחלק לשוק "טורנפול" של לטורנו. שוב, בשנים הקרובות היו שינויים עיצוביים ושיפורים רבים בשני הדגמים הללו, אך בתחילת 1961 הופסקו שני הדגמים. הם הוחלפו בסדרת קטרפילר מסדרת 600 שהוצגה בשנת 1962, עם 7 דגמים חדשים. הדגמים הדו-ציריים היו ה -641, 651 והמנוע הדו-מנוע 657. המנוע הדו-מנוע 657 התבסס על מוצר דומה שיוצר על ידי אוקלידס שהציג בשנת 1949. דגמי שלוש הצירים היו 632, 650, 660, וה- 666.

בשנת 1951 רכשה קטרפילר את חברת טרקסון ממילווקי, וויסקונסין. חברת טרקסון, שהוקמה בשנת 1922, ייצרה מצרפים להנחת צינורות בצד בום שנועדו להתאים במיוחד לטרקטורים של קטרפילר מאז 1936. בשנת 1937, טרקסון החלה לספק את כפפות הטרקסקוואטור המופעלות באמצעות כבלים לצורך חיבור לטרקטורים של קטרפילר, ובסופו של דבר קו הדגמים יתאים לטרקטורים D2, D4, D6 ו- D7. לאחר רכישת טרקסון, קטרפילר ייצרה בסופו של דבר את המעמיסים כיחידה יחידה מהיסוד, והציגה את הטעינים הקדמיים 933C, 955C ו- 977D שלה בשנת 1955. דגמים אלה המשיכו, עם שיפורים שונים, עד שנות השישים. הטבלה הבאה מציגה את מעמיסי הקצה הקדמי של קטרפילר משנת 1955 עד 1960 בערך.

דֶגֶם השנה הוצגה
HT4 1950 (הסתיים בשנת 1955)
מס '6 1953 (הסתיים 1955)
933C 1955
933E 1957
933F 1958
955C 1955
955E 1958
955H - נ.ב 1960
955F 1960
977D 1955
977E 1958
977 -H - נ.ב 1960

בנוסף למעמיסי הקצה הקדמי, קטרפילר פיתחה מעמיסים גלגלים עייפים מגומי, שנכנסו לשוק בשנת 1959, עם דגם 944A "Traxcavator". בשנה שלאחר מכן הציגה קטרפילר שני דגמים נוספים, 922A ו- 966A. בשנת 1963 הוצעו שני דגמים חדשים, ה- 988 וה- 966B, שניהם מעמיסים גלגלי הגה. אחריהם הגיעו 922B (1962), 950 (1964), 980 (1966), 930 ו- 992 (שניהם בשנת 1968) ו- 920 (1969).

זחלים אחרים עם שורשים בחברת טרקסון במילווקי היו צינורות הצינורות שלה, בעצם טרקטורים "זוחלים" עם בומים בצד לטפל בצינור. קטרפילר החליפה את הרעיון של מצורף צינורות על טרקטור זחילה במכונת הצינורות המשולבת הראשונה בתעשייה, צינור מס '583 בשנת 1955. הטבלה הבאה מציגה את צינורות הצינורות של קטרפילר משנת 1955 עד 1960 בערך.

דֶגֶם השנה הוצגה
583C 1955
572C 1957
572 ד 1958
561 ב 1959
583H-TC 1959
583 PS 1960

בשנת 1963 נכנסה קטרפילר לשוק המשאיות מחוץ לכביש, עם ייצור של 769 שלה, משאית בת 35 טון.

בשנת 1963, קטרפילר נכנסה גם היא לשוק הבולדוזר גלגלי עייפות הגומי עייפות עם 834 ואחריה 824.

בשנות החמישים, קטרפילר אימצה מספר שיפורים בטרקטורים שלה: המצמד הרטוב (שיפור חיי המצמד), מגדשי הטורבו (הגברת הספק) ותיבת ה"פאוורשיפט "(ביטול ידית המצמד של גלגל התנופה, ידית ההילוכים והמנופים קדימה ואחורה) ).

בשנת 1954 הציגה קטרפילר את הטרקטור הגדול ביותר שלה עד כה, D9D. הוא נכנס לייצור בשנת 1955, והוא הוצע בשני דגמים - תיבת ההילוכים ישירות והנעה ממיר המומנט. בשנת 1959 הוצג D9E החדש, בהיותו טרקטור חזק יותר, בשלוש גרסאות - הכונן הישיר, הכונן ממיר המומנט ועם פאוורשיפט. בשנת 1961 הוחלף ה- D9E ב- D9G, עם תקן הילוכים בפאוורשיפט.

באמצע שנות השישים, על מנת לענות על צרכי המשקים והחוות הגדולים של המערב, במיוחד באזורי גידול החיטה, מהנדסת קטרפילר טרקטורים, מעצבים להם את הטרקטורים "יישום מיוחד"-D4, D5 ו- D6. דגמי ה" SA ", שתוכננו לעבודה במשיכה (כלומר משיכת כלים חקלאיים), הציעו תיבות הילוכים ישירות, כוח סוס משתנה בהילוכים גבוהים יותר, פגושים באורך מלא להפחתת אבק המגיע למפעיל מהמסלולים המהירים ועוד יצור נוחות.

כאן מסתיימת ההיסטוריה הקצרה שלנו של זחל. מועדון הבעלים של מכונות זחל עתיקות מתעניין בציוד זחל בן 40 ומעלה. תחילת עד אמצע שנות השישים מייצג את הציוד החדש ביותר שאנו מתייחסים אליו רשמית. אנו מקווים שמצאת שהיסטוריה קצרה זו מלמדת. אם אתה מעוניין, שמנו גם היסטוריה של המועדון שלנו בדף הבית של האתר שלנו. תודה שהסתכלת!

למידע נוסף, הנה רשימת ספרים הנמצאים כרגע בהדפסה. אנו ממליצים לך לקרוא אותם להערכה מלאה יותר של ההיסטוריה של ציוד זחל והחברות העוסקות בייצורם.

זחל, מאת רנדי לפינגוול (Osceola, WI: Motorbooks International, 1994), ISBN 0-87938-921-4

Caterpillar Century, מאת אריק סי אורלמן (St. Paul, MN: Motorbooks International, 2003), ISBN 0-7603-1604-X

השורשים של זחל, מאת ג'ק אלכסנדר

בנוסף, ייתכן שחלקים של אתר זה נבדקו על ידי ארכיון התאגידים של Caterpillar Inc.


סלון ראשון: נורטון מנקס והאי מאן TT

האי מאן TT (גביע תיירים) הוא מקום קדוש לסט הדו גלגלי. מאז המרוץ הראשון בשנת 1904, כ -237 רוכבים מסרו נפשם בכבישים הציבוריים הצרים והמתפתלים של האי הקטן. תור הזהב של האי מאן TT היה בשנות החמישים ובתחילת השישים, כאשר הרווקים האגדיים של נורטון מנקס נלחמו באכזריות כדי להרחיק את אופני הרב צילינדרים המתקרבים מהיבשת, ולבסוף מיפן. זה היה אפי אבל בסופו של דבר קרב אבוד, סמל למותה של תעשיית האופנועים הבריטית. אבל במשך עשרות שנים, הנורטון מנקס שלט על האי, והיה קשור אליו באופן הדוק ביותר.

חברת נורטון הוקמה על ידי ג'יימס לנסדון נורטון (פא נורטון) בשנת 1898. הם התמחו בייצור אביזרים וחלקים למסחר בשני הגלגלים. בשנת 1902 החלו לייצר אופנועים עם מנועים מתוצרת אחרים. בשנת 1908 הם הצליחו לייצר מנועים משלהם. בשנת 1907 זכתה נורטון, המונעת במנוע דו צילינדרי של פיג'ו ונוסעת על ידי רם פאולר, במעמד התאומים במרוץ TT TT של האי מאן. רם, האופניים ואבא מימין מוצגים למעלה.

היו כמה דברים שהפכו את המירוץ למיוחד. זה היה המירוץ הראשון של האי מאן TT והאי מאן יהפוך למרוץ האופנועים המפורסם ביותר בעולם במהלך מאה השנים הקרובות. משחקי ההסמכה למרוץ אוסטרי הופעלו שם אך לא TT (גביע תיירים). 1907 היה ה- TT הראשון.

הזוכה בכיתה גליל אחת (צ'ארלס קוליאר, רוכב על Matchless) היה מהיר יותר מ -1 קמ"ש מהטורטורטון. האי מאן ונורטון נקשרו בשמות וביצועים במשך שנים. עם האי מאן המוקד העיקרי שלו, פותח אחד מאופני המירוץ המוצלחים ביותר אי פעם.

בשנת 1927, מהנדס נורטון, וולטר מור, פיתח מנוע OHC עם מנוע חד צילינדר שהמשיך לזכות באי הבוגרים של האי מאן TT. הוא התבסס מקרוב על גרסת ה- OHV (למעלה) שקדמה לו.

מור נשכר על ידי NSU בשנת 1930. לאחר עזיבתו, פיתח נורטון מנוע חדש לגמרי המבוסס על פיתוחו ששימש את הבסיס לכל סינגלים SOHC ו- DOHC נורטון שבאו אחריו. דגם 1933 מופיע למעלה. בין 1931, כאשר הוצג המנוע המתוקן, לבין 1954, זכתה נורטון בכל מרוצי TT הבוגרים מלבד שניים ומילאה לעתים קרובות את שלושת המקומות הראשונים.

נורטון לא התמודד במהלך מלחמת העולם השנייה. עם זאת, הם ייצרו מכונות צבאיות.

הסינגל הצבאי של נורטון (בתמונה למעלה) והנורטון ביג 4 (650) היו שני הדגמים של כלי הרכב הצבאיים הבריטיים של נורטון.

בשנת 1950 שני אחים מהנדסים בשם מקנדלס פיתחו מסגרת מיוחדת. זה היה צינור למטה כפול עם זרוע נדנדה. הוא נקרא מיטת הנוצות. הרוכב המוביל של נורטון פקטורי, כשנשאל כיצד הוא רכב, השיב כי הוא נוח כמו רכיבה על ערוגת הנוצות שלו. מחקר למאמר של הארלי דיווידסון הצביע על כך שפיתחו את דגם ה- K עם צינורות מטה כפולים ומתלים מתנדנדים כדי לעמוד בקצב התחרות מאנגליה וממקומות אחרים. בהתבסס על התזמון והעיצוב, אני חושד שזו מסגרת מיטות הנוצות של נורטון ש- HD רדף אחריה.

גלגלי תנופה כבדים ומסגרת מיטות הנוצות העניקו לנורטון מאנקס את מרכז הכובד הנמוך ויציבות המהירות הדרושה למרוץ היוקרתי ביותר בעולם דאז: האי מאן TT. יציבות זו הייתה נחוצה מאוד מאחר והיו מעל 230 מקרי מוות במרוץ TT, כולל תרגולים, מאז 1907. המירוץ הוסר ממעגל האליפות בגללם.

מרוץ האי מאן החל מכיוון שממשלת בריטניה אי אפשרה לסגור את הכבישים כדי לקיים את המירוץ. האי מאן היה מוכן יותר ממלא את החלל הריק. הרוכב ששמו את מיטת הנוצות קבע את הממוצע הראשון של מעל 90 קמ"ש. הרולד דניאל קבע את השיא על 91 קמ"ש בשנת 1938 והוא נשאר ללא הפסקה במשך 12 שנים. לבסוף הוא הוענק על ידי ג'וף דיוק בשנת 1950, כשנסע על נורטון. אלה היו מהירות טובות מאוד לאותה תקופה. שיא ההקפה המהיר ביותר שאני יכול למצוא הוא מעל 125 קמ"ש.

בהתחשב בכך שמרוץ זה מורכב ממבחני זמן המתנהלים ברחובות העיר ובכבישי ההר ובמהירויות אלה, אין זה מפתיע שיש כל כך הרבה הרוגים.

במאנקס גלגלי התנופה נעשו אינטגרליים עם הארכובה כדי להגביר את הנוקשות ולהפחית את הרטט. תיבת הקאמבים הכילה חמישה פירים עם חמישה הילוכים שנטחנו במידה. המנועים תמיד הופעלו על דינו לפני שהופשטו ונבנו מחדש. מנוע המאנקס היה צפוי להשלים עונה שלמה מבלי להיקרע ולבנות מחדש. אמינות הייתה שינוי עצום.

ליאו קוסמיצקי הגיע לבריטניה כחלק מחיל האוויר הפולני החופשי ונשאר אחרי המלחמה. הוא היה במצב נמוך מאוד בהיררכיה של נורטון כשגילו שהוא היה אחד המומחים המובילים של פולין במנועי בעירה פנימית. הוא עיצב מחדש את מנועי 350 ו -500 עבור סל"ד גבוה יותר והספק רב יותר. הם היו תחרותיים עם תאומים ומולטי.

ג'וף דיוק, הידוע למעריצים ולרוכבים אחרים בשם “ הדוכס ” הפך לשם המזוהה לנצח עם נורטון. הוא זכה ב -6 אליפויות עולם. שלושת הראשונים הורכבו על נורטון כמפורט להלן.

מנקס האחרון נבנה בשנת 1963. באליפות העולם של 500 סמ"ק באותה שנה, מייק היילווד לקח את התואר ב- MV Agusta. ג'ק אהרן הגיע למקום השני שלו בנורטון. תשעה מתוך 20 הרוכבים המובילים היו רכובים על נורטון מנקס.

כשהפסיקו לייצר את המאנקס, הייתי צעיר בעל דעת שחשב שאופני ה- BSA והטריומף הם היקף האופניים הבריטיים. עד שגיליתי את נורטון, היופי הזה היה הדבר הטוב ביותר על שני גלגלים. בדרך כלל הוא נמכר על ידי יופי בריטי אחר, כפי שניתן לראות להלן. בנות נורטון (חפשו אותן בעצמכם) היו יפות.

נורטון יצא מהעסק והמאמר הזה לא נועד להיכנס לאותן שנים מאוחרות יותר. כמה מפרשים רגילים שלנו מחאו כפיים על הניסיונות להחיות את שמותיהן של כמה מהחברות הוותיקות הללו. עבורם צירפתי את התמונה הזו של נורטון 961. ונורטון תציג V4 חדש לשנה זו של האי מאן TT בכיר. הניחוש שלך לגבי הצלחת הניסיון הזה או החברה החדשה בכלל טוב בדיוק כמו שלי.

אבל תהילת ימי הזהב של מנקס ’, כפי שתמונה זו עם מייק האילווד האגדי מעבירה בצורה כה רהוטה, לעולם לא תתפוס מחדש.


א.קרל קאיכאפר

מחויבות בלתי מעורערת לאיכות היא סימן ההיכר של מרקורי ימית, ולמאפיין זה יש שורשים ישירים למייסדה, א. קרל קאיכאפר.

יליד 4 ביוני 1906, במקון, ויז'ן, קיחאפר נמשך תמיד למכונות והיה לו דחף להבין כיצד הדברים עובדים. לאחר שעזב את משק משפחתו כדי להמשיך בקריירה בהנדסת חשמל וייצור, למד שנה אחת בבית הספר להנדסה במילווקי. מאוחר יותר, המשיך את לימודיו באוניברסיטת ויסקונסין. למרות שלא קיבל תואר רשמי עד מאוחר יותר בחיים, קרל הפך למהנדס חשמל ושינה את הסטנדרטים של מנועים ימיים.

הוא החל את דרכו כשרטט ב- Nash Motors במילווקי. עם זאת, עד מהרה הוא הפך לשרטוטים לא מרוצים והסקרנות הטבעית שלו להבין מכונות הובילה להפסקתו. התחנה הבאה שלו הייתה Evinrude Motors, גם היא במילווקי, שם החזיק מעמד שלושה חודשים בלבד. לאחר מכן הוא קיבל תפקיד ב- Stearn Magnetic, שם שהה 11 שנים לפני שהקים את החברה שתהפוך ל- Mercury Marine.

קארל קיחאפר היה ידוע תמיד בסטנדרטים גבוהים בלתי פוסקים של מוצרים שהוא ייצר ושל האנשים שעבדו איתו.מורשתו חיה כיום בקהילות בהן פועלת מרקורי מארין ובמוצרים הממשיכים לקבוע סטנדרטים של מצוינות בתעשייה הימית.


מנועי He-111 H-2 ב- Fair Isle-היסטוריה

    אביו של קרטיס, פרנק, ניהל עסק לרתמה, אך מת כאשר בנו היה רק ​​בן ארבע. אמו של קרטיס, לואה אנדרוז קרטיס, נותרה לגדל את גלן הצעירה ואת אחותו הצעירה רותא. בגיל 6 חלה רותה עם דלקת קרום המוח, מה שגרם לה להפוך לחירשת. לואה קרטיס העבירה את משפחתה הקטנה לרוצ'סטר שבניו יורק, כך שרותה תוכל ללמוד במכון המערבי של ניו יורק לחירשים-אילם, הידוע כיום בשם בית הספר לחרשים של רוצ'סטר. (על פי הארכיונאית ננסי מקראב מבית הספר ברוצ'סטר, רוטה למדה מספטמבר 1889 עד יוני 1903.) כדי לפרנס את המשפחה, למדה לואה במכללת המורים הממלכתית בג'נזאו וניהלה בית ספר בחנות ראווה ברוצ'סטר.

    למרות האינטליגנציה הברורה של קרטיס, השכלתו הפורמלית הסתיימה בסוף כיתה ח '. כדי לסייע בכספי המשפחה, הוא עבד בחברת הצלחות והסרטים היבשים של איסטמן, הידועה כיום בשם חברת איסטמן קודאק. מאוחר יותר, הוא לקח את עבודתו של שליח אצל ווסטרן יוניון. במרץ 1898 התחתן קרטיס עם לנה פרל נף והתיישב בהמונדספורט. ביום חתונתם, קרטיס היה רק ​​בן 19 ולנה רק בת 17. למרות נעוריהם, היו להם אישים דומים מאוד, מה שיצר נישואים חזקים ויציבים.

    כמו לחלוצות התעופה האחרות, גם לאחים רייט, לקרטיס כנער היה עניין באופניים, ופיתחו עסק בעיצוב, בנייה ותיקון הרכבים. העסק שלו גדל עד כדי כך שהוא פתח גם חנויות בבאת 'ובקורנינג, ניו יורק. אולם בניגוד לאחים רייט, קרטיס היה מוכן יותר להסתכן בסכנות הכרוכות במהירות. הוא התחיל להוסיף מנועים לרכביו, והמיר אותם לאופנועים.

    בשנת 1901, טרגדיה פגעה במשפחת קרטיס. היה להם ילד שהם קראו לו קרלטון, אבל הוא חי רק 11 חודשים. כדי להתמודד עם צערה, זרקה לנה את עצמה לעסק המשפחתי. ובמשך שאר נישואיהם היא המשיכה לעבוד בצמוד עם בעלה.

    קרטיס לא רק ייצר ומכר אופניים, אלא גם התחיל לרוץ עליהם. בשנת 1903, ביום הדקורציה (שנקרא כיום יום הזיכרון), השתמש קרטיס באופנוע V-twin כדי לנצח עלייה בגבעה, לנצח במירוץ של עשרה קילומטרים ולקבוע שיא מהירות חדש של קילומטר אחד.

    כאחד מבוני המנועים המובילים באמריקה, קרטיס קיבל בסופו של דבר את תשומת ליבו של הבלון תומאס סקוט בולדווין. בשנת 1904, בולדווין הטיס את ספינת האוויר שלו חץ קליפורניהביריד העולמי של סנט לואיס. הספינה הופעלה על ידי מנוע של קרטיס. לאחר היריד, בולדווין ניסה לעניין את קרטיס לא רק בבניית מנועים, אלא גם בעבודה בתחילת התעופה. בתחילה, קרטיס נרתע מהשתתפותו. עם זאת, שני הגברים התקרבו, ובולדווין עבר להמונדספורט והחל לבנות בלונים וכלי אוכל בעיר. ה חץ קליפורניה הופעל על ידי מנוע קרטיס.     בידיעת ההצלחה של האחים רייט עם מטוסים, כתב קרטיס לאחים במאי 1906, כדי לבדוק אם יתכן שיש להם אינטרס לרכוש את אחד המנועים שלו. הוא גם פגש אותם באוגוסט, אך לרייטס העצמאית בחריפות עדיין לא היה אינטרס לבצע רכישה.

    למרות שקרטיס לא הצליח לנצח את הרוייטס, בשלב זה הצליח ממציא אחר ליצור היסטוריה של תעופה. במשך כמה שנים ניסה הבלון יליד ברזיל, אלברטו סנטוס-דומונט, להתנסות בצרפת בטיסה כבדה יותר מהאוויר. לאחר שבדק עיצובים שונים, לבסוף הוא בנה והטיס מטוס בשם Quatorze-Bis, שעוצב כמו עפיפון ארגז גדול. עבור טיסה בנובמבר של יותר מ -700 רגל, הוא זכה בפרס דויטש-ארצ'דיאקון לטיסה הציבורית הראשונה, הכבדה מהאוויר, באירופה.

    עוד בארצות הברית, השנה שלאחר מכן, 1907, הייתה תקופה עמוסה מאוד עבור קרטיס. בינואר, למשל, הוא רכב על אופנוע ה- V-8 הראשון בעולם במהירות של 136 מייל לשעה בחוף אורמונד, פלורידה. לאחר שהסיע את המחזור מהר יותר אפילו מהקטר הטיפוסי של היום, הוא נודע כ"איש המהיר ביותר בכדור הארץ. "ביוני הוא טס מעל האמונדספורט במכונית תומאס בולדווין המונעת על ידי מנוע קרטיס. זו הייתה הפעם הראשונה שקרטיס עלה למעלה בכל סוג של מטוס. לאחר שיצא מהמלאכה, הוא כל כך התעניין במעוף אנושי עד שבמהרה החל לתכנן כיצד לגרום לזבוב המיועד לעוף מהר יותר. גלן קרטיס רכב על אופנוע ה- V-8 הראשון בעולם במהירות של 136 קמ"ש ונודע כ"איש המהיר ביותר על פני כדור הארץ ".     באוקטובר הצטרף לאגודת הניסויים האווירית, או AEA, קבוצה שהוקמה על ידי אלכסנדר גרהם בל, הממציא המפורסם, וממומנת על ידי אשתו של בלס מייבל שדומה לאחותו של קרטיס רותה הייתה חירשת. בדצמבר כתב קרטיס שוב לאחים רייט, והציע להם מנוע חינמי לשימוש בתעופה, אך הם שוב סירבו להצעתו. האגף האדום תוכנן בשיתוף פעולה עם סגן תומס ג'יי סלפרידג '.
בתמונה זו קייסי בולדווין נמצאת בשליטה.
    גם תשע עשרה מאות ושמונה הייתה שנה עמוסה עבור קרטיס, שכן הוא עבד בצמוד לארגון בל. מלבד בל וקרטיס, מנהיגי הקבוצה כללו את הקנדים פ.וו.קייסי בולדווין וג'ון מק'קורדי וסגן הצבא האמריקאי, תומאס סלפרידג '. ב- 12 במרץ המריא קסי בולדווין מהמשטח הקפוא של אגם Keuka במטוס בשם כנף אדומה, וטס כמעט 319 רגל תוך 20 שניות. בטיסתו השנייה, המטוס פגע באגם הקפוא באגף אחד והתרסק. כעבור חודשיים ביצע קרטיס טיסה מבוקרת של יותר מ -1,000 רגל במטוס בשם אגף לבן. זה היה המטוס האמריקאי הראשון שהשתמש במקלחות לצורכי בקרה. האגף הלבן תוכנן על ידי פ.וו בולדווין ומונע על ידי מנוע קרטיס.     וב- 4 ביולי הטיסה קרטיס מטוס בשם באג יוני על פני עמק נעים בהמונדספורט מרחק של 5,090 רגל. על הישג זה, הוא זכה בשלב הראשון של הגביע של סיינטיפיק אמריקן, שדרשה המראה ללא עזרה וטיסה ישרה של קילומטר אחד לפחות. עם טיסות אלה הפכה ה- AEA לקבוצה הראשונה בצפון אמריקה מלבד הרוייטים שתכנן, בנה והטיס מטוסים. באג יוני עוצב על ידי גלן קרטיס והופעל על ידי מנוע קרטיס.     עד נובמבר, קרטיס וג'ון מק'קורדי הוסיפו מצופים ל באג יוני מטוסים ושמה את שמו טיפשי. ה- AEA ניסתה לעתים קרובות להרים את המטוס ממימי אגם קאוקה, אך לא הצליחה. בסופו של דבר פגע מק'קרודי בציפה במטוס, והמטוס שקע ברציף. The Loon.     למרות שלא הצליחה להטיס כלי שיט אמפיבי, הקבוצה זכתה להצלחה עם מטוס יבשתי חדש, חץ כסף. למטוס זה היו משטחי שליטה גדולים יותר, מה שהגדיל את יכולת התמרון שלו לעומת המכונות הקודמות של הקבוצה. לאחר ניסויים בהמונדספורט, ה- AEA לקחה את חץ כסף לביתו הקנדי של בל בבאדק, נובה סקוטיה. בפברואר, 1909, טיסה מק'קרודי את חץ כסף לאוויר, מה שהופך את טיסת המטוסים המוצלחת הראשונה בקנדה. חץ הכסף תוכנן על ידי ג 'יי, McCurdy.
אוגוסטוס הרינג, מקורבו של אוקטבה חנוטה, סייע בבנייה.
ובכל זאת, במרץ, AEA התפרקה והורישה את עיצובי המטוסים והפטנטים שלה לקרטיס. ההיסטוריון של קרטיס קירק וו האוס סיכם את מורשתם של חברי ה- AEA כדלקמן: הם בנו ארבע מכונות מעופפות מתוחכמות יותר ויותר, יחד עם רחפן תלייה ועפיפון ענק. הם הגבירו את העניין בתעופה בארצות הברית ובקנדה, ותרמו להולדת כוח האוויר הצבאי. בתהליך זה, הם היו חלוצי או קידמו מספר חידושים אווירונאוטיים מרכזיים, לרבות קילומטרים, נחיתת תלת אופן ומנוע האויר מקורר נוזלים.

    בל, מק'קורדי ובולדווין בנו עוד כמה מטוסים בבאדק, אבל קרטיס עצמו חזר לבדו. למטוס הבא שלו קראו באג זהבאו קרטיס מס '1 שמכר למועדון Aero בניו יורק תמורת 5,000 דולר. המועדון שינה את שם המטוס ל עלון הזהב. בניסיון להימנע מקרב פטנטים עם רייטס, עיצב קרטיס את המטוס עם משטחי שליטה חדשים. ביולי 1909 הוא הטיס את המטוס בהצלחה במסלול מעגלי. עם זאת, הן המטוס החדש והן מכירתו למועדון איירו הכעיסו עוד יותר את הרוייטס, שהחלו במלחמת פטנטים ארוכה עם קרטיס באוגוסט.

    גם באוגוסט, העיר ריימס, צרפת, קיימה את מפגש התעופה הבינלאומי הראשון בעולם. קרטיס השתתף באירוע, יחד עם חלוצי תעופה אחרים כמו לואי בלריוט, האדם הראשון שטס בערוץ האנגלי ולואי פאולהאן, טייס מטוס הים הראשון המוצלח בעולם. האחים רייט, שמכרו אז מטוסים משלהם בגרמניה, לא הגיעו למפגש. בריימס הטיל קרטיס מטוס נוסף, ריימס רייקר או קרטיס מספר 2, למהירות שיא של כמעט 47 מייל לשעה, והרוויח לעצמו את גביע גורדון בנט, גביע מהירות בחסות ג'יימס גורדון בנט, מוציא לאור של ניו יורק הראלד.

    ב- 21 בספטמבר, קרטיס הגיע לצרפת לניו יורק מצרפת כדי להשתתף בחגיגת ההדסון-פולטון. אירוע זה עירוני ביקש לכבד את מאה המאה של סירת הקיטור הצפונה של רוברט פולטון ואת יום השנה ה -300 להגעתו של הנרי הדסון לנמל ניו יורק בספינתו בגובה 85 רגל, חצי ירח.

    קרטיס נסע עד להמונדספורט, אך חזר לניו יורק ב -29 בספטמבר עם מטוס בעל מנוע בעל ארבעה צילינדרים בלבד. למחרת, המטוס חסר הכוח של קרטיס ביצע טיסה קצרה ולא מרשימה ברוח חזקה. באותו יום, וילבר רייט אכן הרשים את ניו יורק עם טיסה של שני קילומטרים ברחבי האי המושל, בקצה הדרומי של מנהטן. אחר הצהריים המריא גם הוא מאי המושל, טס על פני פסל החירות, גדה בחדות וחזר לבסיס.

    בגלל ההתחייבויות החוזיות בסנט לואיס, קרטיס לא טס יותר בניו יורק באותה עונה. כשקרטיס מקורקע, וילבר רייט הדהים את בניו יורק שוב. ב -4 באוקטובר המריא רייט מהאי המושל, טס עשרה קילומטרים במעלה נהר ההדסון לקבר גרנט, ואז חזר לבסיס. טיסתו של 20 קילומטר נמשכה מעל 33 דקות, ממוצע של 36 מייל לשעה. על פי ההערכות, מיליון ניו יורקים היו עדים לפחות לחלק מהטיסה שלו.

    ב -29 במאי, 1910, קרטיס הצליח הרבה יותר להרשים את תושבי ניו יורק. הוא המריא מאלבני במטוס חדש, ה הדסון פלייר, ופנה דרומה לניו יורק. מטוס זה, בעל מנוע בן 8 צילינדרים, 50 כוחות סוס, עמד במשימתו. קרטיס ביצע נחיתה מתוכננת ליד פוקפסי, ניו יורק, תחנה נוספת בקצה הצפוני של האי מנהטן, ואז נחת באי המושל. הטיסה של 151 קילומטרים ארכה שעתיים, 51 דקות וממוצע 52 מייל לשעה. זו הייתה טיסת המטוס הארוכה ביותר עד כה, וזכתה עבור קרטיס בפרס של 10,000 $ והן ברשותה הקבועה של הגביע של סיינטיפיק אמריקן.

    למרות העיצוב הגולמי של מטוסים מוקדמים, נראה היה שמכונות רייט וקרטיס משקפות את אישיותם הממציאה של ממציאיהם. המכונות של רייטס נראו פשוטות ולא מקושטות, כנפיהן היו ישרות ומיישרות במדויק, וחוטים ומפרקים נראו מורכבים היטב. לעומת זאת, נראה היה שמכונותיו של קרטיס משקפות את העבר הנועז והאופנוע של המעצב שלהן. בכנפיים היו עקומות צהובות, מטוס אחד מעורב בעץ מהוקצע עם במבוק, ונדמה היה שחוטים חוצים כל כיוון בין סדילי אוויר.

עם זאת, בשנות ה -1910, קרטיס החל להתרחק מהאחים רייט הן בחדשנות והן בכמות המטוסים שלו. אמנם, חלק מהדומיננטיות המתגבשת של קרטיס לא היה קשור למאמציו שלו. אחרי הכל, וילבר רייט נפטר בשנת 1912, ואורוויל מכר את תאגיד המטוסים שלו לסינדיקט של משקיעים בשנת 1915. אף על פי כן, ברוחו החדשנית, קרטיס קידם את המדע והטכנולוגיה של מעוף אנושי הרבה מעבר למה שהושיטו סוף סוף רייטס.

    כחדשן, קרטיס החל לחשוב ולנהוג ברצינות לגבי תעופה ימית. בחודשים מאי ויוני 1910 הוא ניסה להטיס מטוס מעל פני אגם קאוקה בפעם השנייה, אך לא הצליח. בנובמבר, בהמפטון רודס, וירג'יניה, המריא בהצלחה יוג'ין אלי, אחד מעליוני התערוכה של קרטיס במטוס קרטיס יבשתי מתוך פלטפורמה שתוכננה במיוחד על שייטת הצופים של הצי האמריקאי. בירמינגהם ואז הטס את המטוס לחוף. בדצמבר הגיע קרטיס לאי הצפוני במפרץ סן דייגו כדי להקים בית ספר לתעופה של הצי האמריקאי.

    באמצע ינואר, 1911, עיגל אלי את ההישג שהחל בנובמבר הקודם. הוא המריא במטוס קרטיס היבשתי ממסלול המרוצים טנפוראן בסן ברונו, קליפורניה. ואז, כשאשתו מייבל מביטה ומחזיקה מצלמה, הוא נחת על פלטפורמה שנבנתה במיוחד על סיירת הצי האמריקאי. פנסילבניה בנמל סן פרנסיסקו. אירוע זה סימן את הפעם הראשונה בה מטוס נחת על ספינה. כמה ימים לאחר מכן, באי הצפוני, קרטיס עצמו עשה את ההמראה המוצלחת הראשונה שלו מהמים. וכמה ימים לאחר מכן, הוא גם ביצע את טיסת ההידרופליין המוצלחת הראשונה לספינה. בתגובה להישגיהם של קרטיס וחברו לטייס, בחודש מאי הורה הצי האמריקאי לשני מטוסים הידיים מסוג קרטיס A-1. הישגים אלה גם זיכו אותו בתואר "אבי תעופה ימית אמריקאית"

    קרטיס הפך לאב ממשי יש לו טוב. בשנת 1912, אשתו ילדה ילד שני, גלן קרטיס, ג'וניור, החזה לאחריות האבהות, וקרטיס כבר ויתר על טיסות התערוכות.

    שנה לאחר מכן ביקר במפעל המטוסים של תומאס סופוויט באנגליה, שבנה מטוסי טרקטורים. שלא כמו המטוסים הראשונים, עם מדחפים מאחור שדחפו מטוסים קדימה, למטוסי טרקטור יש מדחפים מלפנים, כמו רוב המטוסים העכשוויים. העיצובים של Sopwith, בנוסף להתעניינות הצבא האמריקאי במטוסי אימון טרקטורים, הכניסו את קרטיס להילוך גבוה כבונה מטוסים. מטוסי הטרקטור הגדולים הראשונים שלו היו JN-1 ו- JN-2. הוא עקב אחר הדגמים האלה עם ה- JN-3, מתוכם הוא בנה פחות מ -100. בשנת 1916, קרטיס שינה את ה- JN-3 כדי לשפר את ביצועיו וקרא לדגם החדש ה- JN-4, שזכה לכינוי ג'ני. במהלך השנים הקרובות, הוא יצא עם למעלה מחמש עשרה גרסאות של מטוס זה וייצר יותר מטוסים מכל אמריקאי אחר במהלך מלחמת העולם הראשונה.

    בשנת 1914 שוב עורר קרטיס את חמתה של משפחת רייט. בניסיון להוכיח כי סמואל פ. לנגלי המציא את המכונה הראשונה המסוגלת לטיסה מתמשכת, מוסד סמיתסוניאן התקשר עם קרטיס כדי לוודא אם נמל התעופה של לנגלי מ -1903 יכול לעוף. הסמית'סוניאן שלח את המכונה של לנגלי להמונדספורט, שם קרטיס ומקורביו שינו אותה ובסופו של דבר הטיסו אותה מאגם קאוקה ב -28 במאי וב -2 ביוני. שדה התעופה הוכיח כי עם המבנה והעוצמה המקוריים שלה, הוא מסוגל לעוף עם טייס וכמה מאות קילוגרמים של עומס שימושי. זהו המטוס הראשון בהיסטוריה של העולם שאפשר לומר זאת בכנות

עם זאת, עד אחר לטיסות אלה היה אחיו הבכור של אורוויל רייט לורין. הוא ריכז רשימה ארוכה של שינויים של קרטיס, שלרוייטס אימתו כי המטוס לא יכול היה לטוס ללא שינויים אלה. לאור הטענות המתחרות, אורוויל רייט והסמית'סוניאן התווכחו במשך שלושה עשורים על מי המציא לראשונה מטוס שניתן לעוף. עד 1943, שני הצדדים הגיעו להסכמה לטובת הרוייטס, והעלון של רייט משנת 1903 תלוי כעת בגאווה במוזיאון האוויר והחלל בוושינגטון, המוכר כראשון הכוח העולמי בכבדות מהאוויר. מכונה מעופפת

המנהיגות של קרטיס כיצרנית גם נעזרה בפיתוח אחר. כדי לעזור לענות על צרכי התעופה של המלחמה, ממשלת ארה"ב לחצה על חברות רייט וקרטיס לפתור את הפרשי הפטנטים שלהן. שתי החברות קיבלו הסדרי מזומנים לפתרון מחלוקותיהם. סוף סוף הסתיימה מלחמת הפטנטים של משפחת רייט עם קרטיס.

    כשזה מגיע לחציית האוקיינוס ​​האטלנטי, אנשים רבים עשויים לחשוב שצ'ארלס לינדברג היה הראשון שעשה זאת בשנת 1927. עד כמה שהישגו היה נפלא, הוא היה האדם הראשון שטס סולו מניו יורק ל פריז. עוד בשנת 1919 יצאו סירות מעופפות של קרטיס המאוישות על ידי טייסי הצי האמריקאי להפוך לראשונות שטסות מעבר לאוקיינוס ​​האטלנטי. ב- 8 במאי המריאו שלוש סירות מעופפות מתחנת נוול אייר רוקאווי, ניו יורק. שלושת המטוסים טסו הלאה לנובה סקוטיה ולאחר מכן לניופאונדלנד. ב -16 במאי עזבו כולם את מפרץ טרפסי ויצאו לכיוון האיים האזוריים מול חופי פורטוגל. שניים משלושת המטוסים לא הצליחו להשלים את הטיול הכולל. עם זאת, ב -17 במאי הגיעה סירת טיסה NC-4 להורטה שבאיים האיים. עשרה ימים לאחר מכן היא טסה בהצלחה לליסבון שבפורטוגל. לבסוף, ב -29 במאי, המטוס עזב את ליסבון, ובסופו של דבר הגיע לפלימות 'שבאנגליה ב -31 במאי.

    הטייסים הימיים התפרסמו במהרה וחזרו הביתה לארצות הברית כגיבורים לאומיים. כדי לכבד את הפליירים, קרטיס אירח עבורם נשף ב -10 ביולי במלון קומודור בניו יורק. על פי הביוגרף של קרטיס C.R. Roseberry, חדר האוכל נראה כמו תא של מטוס ים ענק. את הערב הנחה ההומוריסט האמריקאי ארווין ס. קוב. בידור הבמה כלל שחקנים שהתחזו לכריסטופר קולומבוס ונפטון, מלך האוקיינוס ​​המיתולוגי. לקידום תעופה ימית, ה- NC-4 טס מאוחר יותר לאורך חוף הים האטלנטי, סביב פלורידה, ולאחר מכן במעלה נהר המיסיסיפי לאגמים הגדולים.

    למרות ההישג המפואר של סירות המעופפים שלו, החליט קרטיס לצמצם את מעורבותו בתעשיית התעופה. הוא מכר את השליטה שלו בתאגיד שנשא את שמו, החל לבלות בפלורידה וקנה שטחי אדמה גדולים. אבל העניין שלו בחדשנות ובהמצאה לא דעך בחום השמש של פלורידה.

    בערך עשרה קילומטרים צפונית מערבית למרכז העיר מיאמי, הוא סייע בהקמת הערים חיאלאה, מיאמי ספרינגס ואופה-לוקה. הוא בנה שדה תעופה באופה-לוקה ומלון בסגנון ערבי במיאמי ספרינגס. הוא גם בנה למשפחתו בית בסגנון פואבלו במיאמי ספרינגס וערך טיולי ציד תכופים בשדות הגלים של פלורידה. המצאה נוספת של קרטיס הייתה אדמס מוטור בונגלו, על שם שותפו העסקי ואחיו למחצה, ג.קארל אדמס. בונגלו זה היה אחד ממבשרי הקרוואן המודרני לקרוואנים.

    בשנת 1929 התעצמה תאגיד קרטיס-רייט משנים עשר חברות קשורות רייט וקרטיס, והפכה לחברה השנייה בגודלה באמריקה. תאגיד קרטיס-רייט קיים עד היום. האתר הרשמי של החברה מתאר אותה כספקית גלובלית מגוונת של מוצרים ושירותים מהונדסים במיוחד של בקרת תנועה, בקרת זרימה וטיפול במתכות. דולר והכנסה נטו של מעל 109 מיליון דולר. קירק האוס תיאר את מורשת פלורידה של קרטיס כדלקמן: קרטיס הקים 18 תאגידים בפלורידה, שירת בוועדות אזרחיות, תרם זכויות קרקע ומים נרחבות וקידום במרץ את צמיחת אזור מיאמי.

    רק בן 52, קרטיס היה מוכן להמשיך את חיי החדשנות וההמצאה שלו. לרוע המזל, בתחילת יולי 1930 הוא נלחם בתביעה שהגיש אוגוסט הרינג, שותף עסקי לשעבר. בדרכו לבית המשפט ברוצ'סטר, ניו יורק, קרטיס הכפיל את עצמו מכאבים בגלל התקף של דלקת התוספתן. עורכי דינו של הרינג האשימו את קרטיס בזיוף מחלתו, אך קרטיס הובהל לבית החולים הכללי של באפלו, שם עבר מה שנראה כמוצלח. בערב ה -22 ביולי, קרטיס הרגיש מספיק טוב כדי לתת תכתיב כחלק מההגנה המשפטית שלו בתביעת הרינג. אף על פי כן, בבוקר ה -23 ביולי, אחותו הפרטית מצאה אותו מת על רצפת חדר בית החולים שלו. הוא קבור בחלקה המשפחתית בבית הקברות בפליינס ואלי, לא רחוק מהמקום שהמריא ב -1908 במטוס יוני באג שלו כדי ליצור היסטוריה של תעופה.

    למרות שהתגורר עשר שנים בפלורידה, גלן האמונד קרטיס היה עדיין בנו של האמונדספורט, ניו יורק. טקס הלוויתו התקיים בכנסייה האפיסקופלית סנט ג'יימס בכפר הקטן בו נולד.


מאמרים של ג'ון לינהרד

ג'ון ה 'ליינהרד הוא המחבר והקול של תוכנית הרדיו הפופולרית, "המנועים של חוכמתנו". התוכנית משודרת מדי יום בארצות הברית ברדיו הציבורי ובינלאומי ברדיו של הכוחות המזוינים. על עבודתו על מנועים, הוא קיבל את מדליית ASME Ralph Coates מ -1989 על תרומות להבנת הציבור בטכנולוגיה. הוא קיבל גם את פרס חטיבת הדיוקנאות לשנת 1991 מטעם הנשים האמריקאיות ברדיו ובטלוויזיה, ובפרס המהנדס-היסטוריוני של המהנדסים המכניים של 1998. הוא נבחר כאחד מחמשת המועמדים הסופיים מבין 1,300 משתתפים בתחרות הרדיו הבינלאומית של פסטיבל ניו יורק 1993.

לינהרד הוא פרופסור אמריטוס באוניברסיטת יוסטון. בין השנים 1989 ל -2000 כיהן כפרופסור M.D אנדרסון לטכנולוגיה ותרבות במחלקות להנדסת מכונות והיסטוריה באוניברסיטת יוסטון, ומשנת 1980 עד 1989 היה פרופסור להנדסת מכונות בבית הספר. תחומי המחקר שלו כוללים העברת חום עם שינוי פאזה, תיאוריית רתיחה הידרודינמית, עיבוי, הבזקים, תרמודינמיקה של שינוי פאזה, דינמיקה של סילונים וסדינים והיסטוריה של הטכנולוגיה. הוא גם חבר כבוד של האגודה האמריקאית למהנדסי מכונות (ASME) וחבר באגודה האמריקאית לקידום המדע (AAAS).

הוא נולד בסנט פול מינסוטה ב- 17 באוגוסט 1930, וקיבל את התואר B.S. בהנדסת מכונות בשנת 1951 ממכללת אורגון סטייט, תואר שני ב- M.S. בהנדסת מכונות מאוניברסיטת וושינגטון בסיאטל בשנת 1953, ותואר שלישי. בהנדסת מכונות מאוניברסיטת קליפורניה בברקלי בשנת 1961.

לינהרד כתב מאות מאמרים מקצועיים בכתב העת, יחד עם מספר ספרים טכניים. הוא שומר תסריטים מלאים של תוכניות מנועים באינטרנט בכתובת http://www.uh.edu/engines. האתר משרת כיום כ -30,000 מבקרים מדי שבוע. בכל שנה מייצרת KUHF גם דיסק קומפקטי הקשור למנועים באורך שעה הכולל עשרים תוכניות מנועים בערך. פרופסור ליינהארד הוא גם דובר פורה ונתן כ- 1100 כתובות מרכזיות.

כל המידע מהשרטוט הביוגרפי הזה נלקח מאתר האינטרנט של מנועי החכמה שלנו או ממידע שנמסר על ידי פרופסור ליינהארד.


מנועי He-111 H-2 ב- Fair Isle-היסטוריה

היסטוריה של תעשיית הרכב האמריקאית הקדומה
1861-1929

אם ביקרת בעבר באתר זה, תבחין בשינויים שבוצעו. זה היה הכרחי כדי לכלול מידע רב שהתווסף מאז שהאתר הוצג לראשונה בשנת 2010. זאת בשל התקדמות האינטרנט וחומר נוסף זמין על ידי דיגיטציה של כתבי עת לרכב. מבקרים חדשים יכולים להתחיל מההתחלה ומבקרים קודמים יכולים לקבל מידע חדש למחקר שלהם מבלי לחפש את ההיסטוריה כולה.

המכוניות המוצגות כאן יוצרו לפני 1900 ומעולם לא הלכו רחוק יותר מאשר ייצור מועט או לא, אך לכל מכשיר היה את מקומו בהיסטוריה של הרכב. למכוניות האחרות שהיו בעבר בדף זה הייתה הפקה מוצלחת והן מופיעות בדפים אחרים.

קלרנס סימונדס היה עובד בחברת לין גז וחשמל בלין במהלך השנה, 1863, הוא בנה את מכונית הקיטור שלו. היה לו מנוע אנכי בעל 2 צילינדרים, שהשתמש בנפטה כדלק למבער והכיל דוד מסוג דגים. לקח רק 5 דקות להגיע לכמות הקיטור הנכונה כדי להגיע למהירות מרבית של 10 קמ"ש. הוא קיבל אישור לנהוג ברכבו שעות מסוימות לעבודה וממנה. קבוצת יזמים קנתה את מכוניתו למטרות קידום מכירות. אומרים שהוא היה מאוד ידידותי עם האחים סטנלי. הוא מעולם לא בנה מכונית אחרת.

פרנסיס קרטיס היה המפקח על מפעלי הגז בניובוריפורט ובשנת 1866 המציא מנוע קיטור שהוצמד לחתיכת ציוד לכיבוי אש. העיתון Newburyport Daily Herald תיאר את זה כעצמאי ועצמאי כאילו זה דבר חי. נחמיה בין, מעצב מכונית הכיבוי אמוסקיאג ישב ליד קרטיס בהפעלה הראשונית וייתכן כי המנוע שלו שימש בעגלת האש המפורסמת של אמוסקאג. הוא בנה כרכרה לנוסעי קיטור בשנה שלאחר מכן שנבנתה לפי מפרט של לקוח ללא שם. הדוד יוצר על ידי Whittier Machine Works והונח מול המושב עם ארגז פחם מאחור. מיכל המים היה 20 ליטר וקיבולת הפחם הייתה 80 פאונד. לחץ הקיטור הגיע ל -40 עד 45 פאונד. היה לו מנוע בעל חמישה סוסים שיכול להגיע ל -25 קמ"ש. עם עומס מלא של פחם, המכונית יכולה ללכת 30 קילומטרים, ולספק חצי תריסר עצירות למים. הריצה הארוכה ביותר בין תחנות מים הייתה 9 קילומטרים תוך 26 דקות. המחיר שהוסכם היה 1000 $ לתשלום בתשלומים. כאשר הבעלים לא שילם, פרנסיס קרטיס לקח בחזרה את ספינת הקיטור שלו. זו הייתה חייבת להיות ההחזקה הראשונה בהיסטוריה האמריקאית. היה עוד ראשון. במהלך תקופת הבדיקות לפני מסירתו ללקוחו, עורר הקרטיס את חמתם של שכניו, שאחד מהם נשבע צו למעצרו. כשהשוטר הגיע, קרטיס יצא במכוניתו כשהשוטר במרדף חם ברגל, המילוט הראשון ברכב בהיסטוריה האמריקאית. קרטיס התקשה לשכנע את מועצת העיר ניובורפורט את חוכמת כוח הקיטור והוא מעולם לא הצליח לבנות עוד מכונית קיטור בעיר.

זה היה המכונית הראשונה שנמכרה באמריקה, הראשונה שנמחקה מחדש וההמראה הראשון של מכונית

1880 תלת אופן קיטור של לונג

ג'ורג 'לונג בנה את החלקים לרכבו בביתו בנורת'פילד, MA בשנת 1880. הוא הלך לחברת האופניים של קולומביה באלברט האפיפיור, הרטפורד, CT בשנת 1882 כדי להרכיב את חלקיו. התוצאה הייתה מנוע דו-צילירי דו-צילינדרי שהשתמש בדלק לדלק. הגה הידית היה על ידי הגלגלים הקדמיים וגלגלת המחוברת לגלגל האחורי עשתה את הנהיגה. שני מוטות ידית ושני ידיות בלם דרשו שני נהגים. הבלמים היו על הגלגלים הקדמיים. הוא לא בנה אחרים.

רכב קיטור קאליאן 1884

א.ס. קאליהאן התיישב עשרים קילומטרים מזרחית לווונסוקוואט, טריטוריה הדרומית של דקוטה בשנת 1881. בשנת 1884, הוא בנה את מכונית הקיטור שלו כשכל האמנות מתבצעת על ידי א 'סקוט. לרכב גלגל העץ היה מנוע בעל שני צילינדרים שהשתמש בחציר לדלק עם דוד 24 אינץ 'שהפיק לחץ של 175 ק"ג. הייתה לו מהירות מרבית של 15 קמ"ש והשתמשה בעשרה ליטרים של מים וחמישה ליטרים של נפט לווונסוקק ובחזרה. זה היה הרכב הראשון בשטח. הוא המשיך לבנות כלי רכב אחרים עד 1905.

Achille Philion, Akron, OH, היה בדרן קרקס שיכול היה להניף כדור גומי גדול במגדל ספיראלי ולרכוב עליו בצד השני. הוא החל לייצר את ספינת הקיטור שלו בשנת 1887, סיים אותו בשנת 1892, כשהופיע ברחובות. הוא רכב עליו בכל המצעדים עד שפרש לגמלאות בשנת 1897. המכונית הופיעה במספר סרטים והיא מוצגת כעת במוזיאון הררה, רינו, NV.

רכב העגלה הטוב ביותר בשנת 1898

דניאל בסט, הבעלים של חברת הייצור הטובה ביותר, סן ליאנדרו, קליפורניה, בונה מנועי טרנסקשן, בנה מכונית ניסיונית בשנת 1898. בנו, דניאל היה האחראי. זה היה שמונה נוסעים, דו צילינדרים, 7 כ"ס בנזין, עם גלגלי עגלה ענקיים שיכולים להגיע למהירות של 20 קמ"ש. הוא הוכנס לעבודה, שהיה בצד שמאל. הייצור היה מתוכנן, אך הוא לא הופק. נוספה ריצה נוספת לשימוש אישי.

עם זאת, הוא בנה טרקטור ענק למשוך קרונות לבעלי חברת כרייה במערב אוסטרליה, ארבע מאות קילומטרים מהחוף אל המכרות על פני יבשה ללא מים זמינים. היא נועדה לגרור אספקה, גברים, מוצרי בית וכל מה שדרוש להתנחלות מכרות גדולה רכבת לא באה בחשבון והאמצעי היחיד היה לרכב ממונע.

הוא היה מצויד במנוע בעל 75 סוסים, מנוע ארבעה צילינדרים עם נפט גולמי לדלק. הגלגלים האחוריים היו 8 רגל על ​​14 אינץ '. מכיוון שלא היו מים זמינים לנוזל קירור מנועים, היה צריך לייצר מעטפת מים שתכיל מספיק מים למרחקים. מעיל המים, הרדיאטור, נבנה על גבי הטרקטור המורכב מ -1,100 רגל צינורות מים שבהם המים עברו שוב ושוב עבור נוזל קירור עם אובדן קטן עקב קרינה.

המפעל נמכר לחברת הייצור הולט, בוני הטרקטורים של הולט, בשנת 1908. ליאו בסט נשאר כמנהל בחברה. בשנת 1916, הוא רכש את המפעל והחל לייצר טרקטורים בשם הולט. חברת הולט התמזגה עם חברת טרקטור קטרפילר בשנת 1925, קטרפילר העבירה את הייצור שלה למפעל הולט. בשנת 1930 הועבר העסק לפוריה, איל, עם ליאו בסט כיו"ר הדירקטוריון.

1899 כרכרה בנזין של סבסטיאן בלימליין, פריגים שוקעים, הרשות הפלסטינית

סבסטיאן בלימליין, יצרנית הקרונות בסינקינג ספרינגס, הרשות הפלסטינית, בנתה מסלול דו-נוסעי, מונע על ידי מנוע בנזין בעל 1 1/2 סוס בשנת 1898. היו לו שתי מהירויות שנסעו 3-10 קמ"ש. הוא בנה מכונית נוספת שהייתה לה מנוע בעל 4 סוסים. תוכננו לבנות אחרים, אך הם לא התפתחו.

1896 משלוח קרוסל

Cruickhank Steam Engine Works, Povidence, RI, בנתה טנדר משלוחים עבור Shephard & amp CO שתוכנן על ידי L. N. Baldwin, הממונה על חברת הקיטור. רכב זה היה עגלת המסירה הראשונה שיוצרה במדינה זו. בלסווין המשיך והקים חברה משלו, חברת בולדווין לרכב ויצר את ספינת הקיטור של בולדווין.

1895 רכב מולר דוס-דוס

בשנת 1895, הירונימוס מולר, הבעלים של חברת מולר Mfg., Decauter, IL, ייבא מכונית בנץ ולאחר מספר שינויים נכנס לה למרוץ שיקגו טיימס-הראלד. בשנת 1896, הוא וששת בניו, עשו אחד מהם שהם עשו מכונית שלמה, כשהמושב האחורי פונה קדימה, עם מנוע דו צילינדרי, וערכו לו מבחן דרכים. למרות שהם רמזו שהם עלולים להיכנס לייצור. הם מעולם לא עשו זאת. עסק הרכב נמכר.

1896 רכב Erie & amp

בגלל בעיות בריאות, ג'יימס אריה עבר מניו יורק ללוס אנג'לס בשנת 1895. הוא S.D Sturgis & amp Brother Machine Company היה בסמוך וארי מצאה שם עבודה. בשנת 1897. החברה בנתה מכונית בעיצובו של ארי, ולכל הפחות, מדובר היה בדגם ארבעה צילינדרים גדול במיוחד עם הגוף מעל תא סגור שהכיל את גלגלי ההרצה. שני צילינדרים היו באך ושניים מלפנים עם סידור ציוד עץ, סיבים ופלדה. הקופסה הסגורה הוגנת באש עם אסבסט, עם אוורור מושלם, ופלטה כמות קטנה של אדים. בהרצת הניסוי שלה נעשה שימוש בצילינדר אחד בלבד והייתה בעיה & קטנה. האסבסט נשרף לשריפה חדה והפלדה הפגומה נמסה. אפילו עם בעיה זו, ריצת המבחן שלה הייתה הרבה מעבר לציפיות, ועלות פיתוח של 30, 000 $ נקבעה. עם זאת, לא יוצרו מכוניות אחרות. אירי חזר לניו יורק והמשיך במקצוע ההנדסה שלו והאחים סטורגיס החלו לייצר מנועים יחד עם שני רכבים נוספים.

1896 ח.ו. רכב סטראנה סטנהופ

הנרי סטרוס, ניו יורק, בנה מנוע בעל ארבעה צילינדרים, ארבעה סוסים שהרכיב על הסרן האחורי של כרכרה שנבנה עבורו על ידי חברת Bur & amp. למנוע של סטרוס היו שסתומים המופעלים באופן מכני וכל המיסבים היו מסוג רולר שהתקדם לתעשייה. הוא ציין בשנת 1898 שהוא יוצא לייצור, אך הוא מעולם לא עשה זאת. על הרכב שלו היו פטנטים ..

הרכב של מ 'קוויק, פטרסון, ניו ג'רזי היה דגם דו צילינדרי, מקורר מים, בעל 4 סוסים, שפיתח. זה היה ריצה דו-מושבית עם היגוי טבר טיפוסי עם הנעה אחת. חברת Quick Manfacturing התקשתה לבנות את הדגם היחיד שלו. עם זאת, לגברים, מ 'רודריק ופ"א פלפס, הצטרפו אליו להקמת העסק שלו. חברת קוויק בנתה גם את מנועי קוויק שתוכננו על ידי פלפס. מעולם לא היה לה מספיק הון ולאחר מספר מהלכים, החברה נסגרה בשנת 1900.

לא ייאמן ככל שזה נראה, זוהי דעתו של אדם אחד על כלי מושלם לכבישים האמריקאים. האיש הזה היה ג'וזף ג'יי קולאג ', 1435 קולג' אווניו, סנט לואיס, מו. הוא שלח חיתוך של כלי הרכב שלו עם כל הנקודות הטובות ביותר שלו למגזין Age Horseless Age בשנת 1896. להעתק להלן המאמר

ממציא רכב מנועי, המוצג בגזרה המצורפת, מה שעושה סטייה רדיקלית מאלו שתוארו בטורים שלנו. מר קולאז 'מבטיח מידע מלא ומפורט לגליון הבא, ומסתפק בהווה בציון כמה נקודות בהן הוא סבור כי רכבו עדיף. אלה הוא מונה כדלקמן:

ראשית: בטיחות — לא משנה באיזו מהירות הרכב עלול לפגוע במכשול בכביש, או עד כמה הכביש לא אחיד או נטוי, הוא לא יכול להיות מוטרד או נזרק על צדו. יתר על כן, בהנחה שהרכב רץ במהירות גבוהה ורק מטרים ספורים קדימה, פתאום יופיע תלם או כל סכנה אחרת, רכב זה יכול להימנע מהסכנה, לא משנה כמה המהירות גבוהה, אפשר לסובב אותו באופן מיידי וברדיוס כל כך קטן כמו המרחק בין הגלגלים שלו.

שנית: קלות שליטה וניהול. — ניתן לעצור את הרכב הזה בכביש, להתניע ולסובב אותו אך ורק בכוח רגליים, ללא שימוש אפילו ביד. אין צורך במנופי הנחייה, היגוי או בלמים עבור הידיים, שהן לגמרי בחינם.

שלישית: נוחות ופשטות בצורה של בנייה וכלכלת תפעול. — תחתית הרכב נמצאת מתחת לצירים ורק כרגל מהרצפה או קרוב אליה כרצונך, ולא נמצאו מכשולים מלפנים או מאחור, ניתן לקחת את המושבים (קדמיים או אחוריים) עם
נוחות גדולה אף יותר מאשר במכונית רחוב. העקרונות המדעיים העומדים בבסיס כל הבנייה טוענים כי הם מונעים החלקה של הגלגלים בגבעות העולות או בכבישים בוציים.

הוא התכוון להקים חברה ופרסם ככזה. אך כאשר לא מצא תומכים שמוכנים להפסיד הון, הוא ויתר בשנת 1897.

סינץ



1897 רכב נוסעים סינט פרווה

קלארק סינץ, הבעלים של חברת הגז והמנועים, גרנד ראפידס, מישיגן, החל לייצר את הרכב שלו בשנת 1895, אך הוא לא הסתיים עד 1897. הוא היה בעל מנוע בעל שני סוסים, שני צילינדרים עם מנגנון מהירות משתנה של ריבס. בכבישים טובים זה יכול להגיע 6 קמ"ש ויכול לטפס על כל גבעה. שהוא נתקל בו ולא נמצא חול ולא בוץ עמוק מכדי לעבור אותו. בעת השלמת הדגם שלו, הוא החל לייצר מנועי בנזין במפעלים שלו בוולברין. המנועים שלו היו מהטובים ביותר בתחום. בשנת 1902, הוא החליט להתחיל לבנות מכוניות שוב. על מנת לעשות זאת, הוא מכר את עסקי המנועים שלו והקים שתי חברות לבניו, קלוד וגיא. קלוד סינץ, Inc לייצור מכוניות וחברת מנועי גז Sintz לייצור מנוע. שישה מכוניות נבנו לפני סגירת החברות. .

עגלת קיטור ארנסט ואופלדט משנת 1899
ברוקלין, ניו יורק

לרכב הקיטור שג'ון ב. ווסט, רוצ'סטר, ניו יורק, בשנת 1895, היו תכונות רבות שלחברות אחרות לא היו במשך זמן מה. היו לו גלגלי דיסק עם צמיגי בלון מאחור עם חלקי אופניים מלפנים. המודל שלו זכה לפרסום נרחב בעיתונות, אך הוא לא הצליח למצוא תומכים שיפיקו אותו. הוא בנה עוד אחד וקרא לזה להפסיק.

1896 פייטון החשמל דיי-גריסווולד

הארי אי דיי מדיי-גריסווולד, ניו יורק, ניו יורק, בנה את המכונית החשמלית שלהם בשנת 1896. היה לה כונן משולב של נוזל חשמלי שהכניס שמן דרך טורבינות בגלגלים האחוריים. התוצאה הייתה החלקה רבה מדי. אולם כמה מהם יוצרו על ידי חברת Pawtucket Carriage Motor ברוד איילנד. החברה הפסיקה את פעילותה עד 1898.

1895 המלכודת המוטורית של ג'ון וו. הול, ג'קסונוויל, אילינוי.

ג'ון וו. הול, ג'קסונוויל, איל, בנה מכונית יפה מאוד משנת 1890 במפעל שלו ג'ון וו. הול ובניו. הוא שקל 700 ק"ג ונשא ארבעה. הייתה לו בעיה רצינית אחת: היא הופעלה על ידי המנוע הקני-פנינגטון הידוע לשמצה, שלא היה טוב, והיה עליו להחליף את המנוע שלו על ידי מנוע Walls מתוצרת חברת מנוע בנזין Decatur. לא נבנתה מכונית אחרת.

1

1895 ויקטוריה מוטורט
Racine Motor Vehicle Co. Racine, WI

חברת Racine Victoria Motorette יוצרה על ידי חברת קיין-פנינגטון כדי לפרסם את מנועי קיין-פנינגטון. זה אכן הופיע במירוץ הטריבונה-הארלד בשנת 1895. פנינגטון היה אחד מרמאי תעשיית הרכב הגדולים ביותר וההיסטוריה המלאה שלו מקושרת לדף הבית

שלושה גברים, קלייד קולמן, פרד דנגנהארדט ו- E. E. Keller, חברו יחד להקמת חברת ה"קולומביה פרמבולטור ", שיקגו, אילינוי, על מנת לקבל זיכיון ממארגני יריד העולמות בשיקגו לבניית מכוניות המבקרים ביריד. נבנו שלושה דגמים כאשר שניהם שלושה גלגלים והרביעי דגם דו-א-דוס בעל ארבעה גלגלים. הם הוצאו בבניין החשמל. לא בוצעו מכירות והייצור לא עקב

1896 המלכודת המוטורית של ריצ'רד בירד

למרות שריצ'רד בירד, באפלו, ניו יורק, תכנן לרכוש את מכוניתו הראשונה במרוץ שיקאגו הראלד-טריביון משנת 1895, וזה היה שם, אבל משום מה זה לא היה. כשחזר לניו יורק, הוא החל לבנות את השני שלו, שהוא עגלה של דוס-אדוס שלטענתו תעלה 30 קמ"ש, וזה בלתי אפשרי.הוא עשה אחד קטן יותר שאמור ללכת מהר יותר והוא תכנן להיכנס לעסקים ולהקים תאגיד שמעולם לא קרה.

1895 עגלת רוג'ר פטרוליום

אמיל רוג'רס היה פנצ'מן שרכש את הזכויות לבניית מכוניות של בנץ ובשנת 1895 הגיע לארץ עם שלושה דגמי בנץ. הוא מכר אותם במהירות לשלוש חנויות כלבו בניו יורק. הוא הקים את חברת הובלות מכניות של רוג'ר אמריקאית לייצור זכויות הבנץ שלו בכמה דגמים. וו.פי ויליאמס היה מהנדס ששכר לשפץ את הבנץ לכבישים אמריקאים. אב טיפוס הסתיימו, אך לפני תחילת הייצור, הוא מת, והעסק מעולם לא התקדם.

עגלת הקיטור של ג'וזף שייבר משנת 1895

ג'וזף שייבר, סוחר שיש במילווקי, WI, בנה עגלת אדים נאה עם הגה גלגלים. הוא תכנן את מכוניתו להיכנס למרוץ TImes-Tribune בשיקגו בשיקגו, אך היא לא הייתה מוכנה בזמן. מנוע הבנזין היה מלפנים עם הדוד מאחור, ועל מהירות המרבית שלו נטען 30-40 קמ"ש קדימה ולאחור. גלגלת חיכוך כפולה הפעילה את הילוכים המהירים להחלפה. לא יוצרה מכונית אחרת עד 1899, אז פרסם כי הוא מייצר כעת דגמי בנזין. יכול להיות שהוא עשה כמה מאוד.

(הערה: לאחר לימוד מדוקדק של ההיגוי עבור מכונת הגילוח, הגעתי למסקנה כי מדובר בהגה גלגל. אם כן, זה היה הראשון באמריקה עם סוג זה של היגוי. אני מברך על כל הערה)

1895 מכונית מלכודת הארטלי

מכשיר האדים של הארטלי משנת 1895 יוצר על ידי חברת אספקת החשמל הארטלי, שיקגו. IL. והיה משתתף במרוץ צ'יקאו טיימס-הראלד בנובמבר. הדלק למנוע שלו יכול להיות שילוב של בנזין, פחם או עץ. הוא תכנן להיכנס לייצור תוך יצירת מספר דגמים. היה לו דגם אוויר דחוס של 1897 ודגם תלת גלגלי בנזין בשנת 1899.

1896 מ.ה. עגלה מוטורית של דיילי

מ.ה דיילי, צ'ארלס סיטי, אי.איי. ייצר דגם דו-צילינדרי בנזין שבגובה 195 פאונד היה הקל ביותר בעולם. הוא יצרני ציוד gfarm והוא היה מוכן להפוך את המפעל שלו לייצור מכונית שלו שאפשר למכור תמורת 500 $..המתלה הקדמית עלולה להעלות שתים עשרה בליטות בכבישים בכדי להקל על הלחץ על הגוף. את המכונית אפשר היה לנסוע 100 קילומטרים על ליטר בנזין אחד. בשנת 1898 נבנו שש מכוניות והוא עדיין ייצר אותן. בנו חזר לייצר ציוד חקלאי.

מכונית פק פאטון משנת 1898

בארטון פק, דטרויט, MI, בנו של סוחר מוצרי יבש, החליט לבנות רכב בשנת 1897. אביו סיפק את הכספים הדרושים וחנות למיזם שלו. מכוניתו הייתה רפה מאוד במשך התקופה. הוא סיים אותו ונבדק בשנת 1898. היה לו מנוע בעל ארבעה צילינדרים שעיצב. חברת הובלות חסרת הסוסים שלו בדטרויט הייתה מוכנה לייצור והחלה לבנות את מכוניתו השנייה. מכיוון שלא ניתן היה להריח ריח של בנזין, הוא הגיע למסקנה שזו לא תהיה הצלחה מסחרית, והוא הפסיק לייצר אותו בשנת 1899.

רכב האחים פאלמר 1899

האחים פאלמר ממיאנוס, CT, החלו לייצר מנועי בנזין בשנת 1894 כאשר בנה את מנוע הדו-פעימות הראשון. כדי לבדוק את מנוע הדגם החדש שלהם, הם בנו מכונית בשנת 1899. ללא מחשבה לייצר אותם. היגוי הטרוף היה מהמושב האחורי.

1899 ואן ווגונר אלקטריק

השותפים, צ'ארלס שאול וויליאם ואן ווגונר, היו הבעלים של חברת בארנס סייקל, סירקיוז, ניו יורק ובשנת 1899 בנו רכב קיטור שמשך מעט מאוד תשומת לב. מאוחר יותר באותה שנה הם בנו שני אבות טיפוס חשמליים, מסלול ריצה ושישה נוסעים. לפני שנכנסו לייצור אלה, נמכרה החברה לחברת האופניים האמריקאית. ואן ווגונר כיהן כבכיר בחברה זו, אך חזר לסירקיוז כדי לחבור עם שותפו לשעבר לבניית מודל המאה שלהם.

1898 רכב מחזור חשמלי של איסטמן

הנרי איסטמן, קליבלנד, OH, עבד בחברת אופני ווינטון לפני שהתחיל להתנסות במכוניתו במנועי חשמל וקיטור. הוא החליט לבנות את מחזור החשמל שלו באמצעות סוללות. הוא נבנה יחד עם הקווים כאופניים תלת גלגליים שאפשר לקרוא להם רכב אופניים. לוחות הצד היו מתכת מבודדים וללא רעש לחלוטין. זה היה אור קיצוני. היו לה שלוש מהירויות קדימה והפוך לאחור עם מנוף לבלם מנוע. שלושת הגלגלים היו הטובים ביותר לתנאי הכביש והקל יותר להיחלץ מתבניות ומסילות רכב. עם זאת, הוא לא הוציא אותו לייצור. הוא הלך עם מודל ריצת אדים בשנת 1900. הוא חבר עם ג'יי הייס, שיצר את הגוף החשמלי הראשון שלו, כדי להקים את חברת איסטמן לרכב בקליבלנד. גוף הייז היה אמור להיות גוף הפחחות הראשון במדינה והוכרז כטוב ביותר. אבל, בסוף 1900, עם ייצור מכוניות בודדות בלבד, הוא החליט לצאת מייצור מכוניות ולייצר רק חלקי כרכרה. הוא מכר את עסקיו בשנת 1901 לחברת Benson Automoile בקליבלנד. הייס שמר על מחלקת הגופות של איסטמן וביצע גופות לזמן מה לפני שיצא לדטרויט.

1897 רוברטס חשמלית סטנהופ

ג 'רוברטס, נשיא חברת שיקגו בורג, שיקגו, אילינוי, בנה מכונית סטאנהופ חשמלית בשנת 1897. שני מנועים של 60 וולט, כאשר אחד מחובר לכל גלגל אחורי, חויבו בחשמל. באמצעות שני המנועים, הוא יכול לשוט במהירות של 20 קמ"ש, ויכול לנסוע 40 קילומטרים לטעינה. אין הוכחות אחרות שאולי הוא בנה.

נבנה על ידי רוברט סיממונדס, ג'וניור, מתישהו בשנת 1900. מר סיממונדס התחבר לחברת תומס ב. ג'פרי במהלך שנת 1901 ומאוחר יותר הפך למפקח כללי. נטען כי מדובר במכונית הראשונה שנבנתה בקנושה, ויסקונסין.

1900 צ'פמן אלקטריק
בלקנאפ מוטור ושות ', פורטלנד, ME
1899-1901

בשנת 1899 המציא ג 'צ'פמן, חשמלאי חברת בלקנאפ מוטור, פורטלנד, ME מכשיר חשמלי בעל משקל של 360 פאונד, היה החשמל הקל ביותר בעולם. הוא נועד לשאת אדם אחד ושניים בכבישים טובים. עם סוללה אחת, הקילומטראז 'היה 20 עם שני אנשים או עם סוללה נוספת, אפשר היה להגיע 40 קילומטרים. הגלגלים היו מסוג אופניים בגודל 32 אינץ '. שני מנועים בעלי כוח סוס היו מכוונים לציר האחורי. יש סגנונות גוף שונים. הוא המשיך עד 1901.


לואיס ה. לטימר

ממציא ומהנדס אמריקאי, לואיס לאטימר שירת בצי האמריקאי לפני, בשנת 1865, עבד במשרד עורכי דין לפטנטים. הוא גילה מיומנות רבה בשרטוט טכני והועלה לראש הדראפט. Latimer היה מעורב בפטנטים על מספר המצאות מדהימות. הוא המצאה כפטנט שכללה מנורה חשמלית, מערכת שירותים משופרת לקרונות רכבת, מערכת קירור וחיטוי אוויר מוקדם, והכי מפורסם, דרך חדשה לייצר נימה פחמנית לנורות אשר גרמו להן להחזיק מעמד הרבה יותר זמן. הוא הפך למומחה בפטנטים על תאורה חשמלית והתקבל לעבודה כחברת אדיסון תאורה חשמלית. כשהיה שם, כתב את הספר הראשון בנושא תאורה חשמלית, תאורה חשמלית ליבון פורסם בשנת 1890. לטימר פיקח על התקנת אורות חשמל ציבוריים בניו יורק, מונטריאול ולונדון ולאחר שעזב את אדיסון הפך ליועץ פטנטים של משרדי עורכי דין.


אנציקלופדיה של מנועי תנועה קשים של אמריקה

ג'ק נורבק נסע יותר מ -50,000 קילומטרים וקבל מידע
עבור האנציקלופדיה שלו למנועי משיכת אדים אמריקאיים.

במשך שמונה שנים הקדיש את זמנו הפנוי לפרויקט זה,
ביקור ב 45 מופעים החל מאונטריו בצפון ועד פלורידה
הדרום לאיווה במערב.

התוצאה הייתה שווה את המאמץ.

הספר הוא היסטוריה ציורית של משיכת הקיטור בצפון אמריקה
מנועים, 320 הדפים המכילים יותר מ -1,200 תצלומים.
כל בונה מנועים אמריקאי וקנדי ידוע ומפורט
מְאוּיָר.

ערך אמיתי לחובבי מנוע הקיטור הוא ספרייה בת 14 עמודים
של מופעים שנערכו ברחבי ארצות הברית וקנדה, יעילים
1975. כלולים גם כתובות שאליהן יש לכתוב מידע
על מופעים באוסטרליה, אנגליה, אירלנד, סקוטלנד וניו
זילנד.

נורבק מפרטת יצרני מנועי קיטור מ- A עד Z, ​​עם א
היסטוריה קצרה של כל חברה ותמונות של מנועים שבנו.
יש רישומים ממוזערים של מייסדי כמה חברות. אם אתה
תהית אי פעם כיצד עסק מסוים התחיל והצליח
לשרוד, או לא, הספר הזה הוא מקור מידע טוב.

הוא גם מפתח אבולוציה כרונולוגית של הקיטור האמריקאי
מנועי משיכה משנת 1849 עד 1907.

בנוסף לנתונים אודות מנועים ישנם קצרים ומעניינים
חלקים על גורן, כדורים, טחנות מסור, מחרשות, ציוד בדיקה,
קאליופים, עגלות מים והרכבים.

המחבר מגדיר את תחילת המהפכה החקלאית ב
באמצע המאה ה -19 כאשר היו סוגים חדשים של מכונות
פותח לשימוש עם סוסים להחלפת עבודת יד בחווה.
מכאן הוא נכנס לדיון בסוגים שונים של סוסים.
הוא נותן היסטוריות קצרות של גזעים שונים של הבלגים,
קליידסדייל, פרצ'רון, שיר וסופוק. והאם ידעת זאת
אחד נותני החסות הראשונים של הפרד בארצות הברית היה
ג'ורג 'וושינגטון, שגם הוא לא הותיר צאצאים ישירים?

הרקע של ג'ק נורבק גורם לו להיות כשיר היטב ל
ספר מהסוג הזה. סבו עזב את מה שהיום משגשג
משק חלב בפנסילבניה. הוא ביקר בהופעות חווה עם דודיו
והסתקרנה ממנועי קיטור.

הוא שייך להיסטוריה של מהנדסי Rough and Tumble
איגוד הקינזרים, פנסילבניה וגרוב וויליאמס
איגוד מנוע הקיטור ההיסטורי של מכניקסבורג,
פנסילבניה.

נורבק היה בקשר עם בעלי מנועי קיטור, מוזיאון
אוצרים, עורכי משק, פרופסורים לחקלאות, יצרנים ו
בוחרי מכירות פומביות והוא שקוע במלואו של משיכת הקיטור
מנוע.

הוא בוגר אוניברסיטת קונטיקט, שם הוא
התמחות בייצור חלב. הוא גם עבד כמחלקה
אוֹפְּטִיקַאִי.

בהקדמתו המחבר קובע כי מטרתו היא
present ‘a אוסף מנועי משיכה קיטור בצפון אמריקה
הפועלים היום בתוספת מידע על התוצרים ללא
דוגמאות הקיימות כיום. ’

הוא השיג את מטרתו ועוד.


יום שישי, 19 בדצמבר, 2014

יום המייסדים

(להלן כתובת שנמסרה ביום המייסד ובמסגרת 8217 בתי הספר של קמהמהה על ידי צ'ארלס ר בישוף ופרסמה ב- Handicraft.)

נאמני העיזבון של כב 'ז"ל. ברניס פאוהי בישופ, אשר ראה לנכון לקבוע יום בשנה בכל שנה שידוע בכינויו יום המייסדים, ולצפות בו כחג על ידי מי שקשור לבתי הספר קמהמהה, ויום זיכרון לה שדאג להקמתו. של בתי ספר אלה, בחרו את יום השנה להולדתה, ה -19 בדצמבר, לשם כך, וזוהי שמירת היום הראשונה של היום.

אם מוסד מועיל לאנושות, הרי שמייסדו ראוי להיזכר בתודה. Kamehameha I על ידי מיומנותו ואומץ לבו כלוחם, ויכולתו כשליט, ייסדו את העם הזה.

Kamehameha II ביטל את הטאבו ופתח את הדרך להכנסת הנצרות והציוויליזציה. Kamehameha III העניק לאנשים את הקולאנה שלהם וממשלה חוקתית, וכך הניח את היסוד לעצמאותנו כאומה.

קמהמהא הרביעי והמלכה אמה היו מייסדי בית החולים למלכה. Kamehameha V היה ריבון פטריוטי ומסוגל, ולונאלילו היה מייסד הבית ששומע את שמו. כל אלה צריכים להיערך בזיכרון מכובד על ידי העם ההוואי.

ברניס פאוהי בישופ, על ידי הקמת בתי הספר לקמהמהא, התכוונה להקים מוסדות שאמורים להועיל למדינה שלה וגם לכבד את השם קמהמהא, השם הבולט ביותר בהיסטוריה הפולינזית, שם שאנו מקשרים אליו יכולת, אומץ, פטריוטיות ונדיבות.

מייסד בתי הספר הללו היה הוואי אמיתי. היא ידעה את היתרונות של חינוך ותעשייה מכוונת היטב. חרוצה ומיומנת בעצמה, כיבדה תכונות אלה אצל אחרים. ליבה היה כבד, כשראתה את הירידה המהירה של תושבי הוואי הנמשכת עשור אחר עשור, והרגישה שזה במידה רבה תוצאה של בורותם ורשלנותם.

היא ידעה כי האיים ההוגנים האלה, שרק לפני קצת יותר ממאה שנה מחזיקים באוכלוסייה מגזע משלה המוערך בכ -300 000 ומעלה, לא יישארו ללא אנשים שבין אם זה הוואי ובין אם לא, גברים מהמזרח ומהמערב היה נכנס כדי להעסיק אותם: גברים מיומנים, חרוצים, בעלי ביטחון עצמי, מסתכלים בעיקר על האינטרסים שלהם.

התקווה שתהיה נקודת מפנה, כאשר באמצעות הארה, אימוץ הרגלים קבועים ודרכי חיים נוצריות, הילידים לא רק יחזיקו את עצמם במספרים, אלא יגדלו שוב כמו בני גזעים אחרים, ב הזמנים התעלפו, וכמעט מתו.

היא חזה שבעוד כמה שנים הילידים יפסיקו להיות הרבה אם בכלל ברוב, ושהם יצטרכו להתחרות עם לאומים אחרים בכל הדרכים הפתוחות בפניהם על פרנסה בכנות וללא העדפות משפטיות עבורם. הגנה, שהזכויות שלהם, הצלחתם ונוחותם, יהיו תלויים באופיים המוסרי, באינטליגנציה ובתעשייה שלהם.

וכך, כדי שלאנשים שלה תהיה הזדמנות להתאים את עצמם לתחרות כזו, ולהיות מסוגלים להחזיק מעמד בצורה גברית וידידותית, מבלי לבקש טובות הנאה שלא היו מקבלים, בתי ספר אלה סופקו. שכן, בהוואי יש העדפה, ושהיא קיוותה שהם יעריכו ויקחו את היתרונות של כמה שיותר.

האם מייסד בתי הספר האלה יכול היה להסתכל אל העתיד ולממש את הסצנות שלפנינו היום, אני בטוח שזה היה מעורר תקוות חדשות בשד שלה, כפי שהוא עושה בשלי.

אם ההוואי ממשיכים להיות ידידותיים וצודקים כלפי כל אלה של אזרחים אחרים, נאמנים לעצמם ומנצלים את ההזדמנויות שיש להם, והם נשלטים על פי אותם עקרונות והרגלים נכונים בהם הורו להם, ובהם הצעירים הנוכחים כיום נלמדים כאן מיום ליום הן בהנחיות והן בדוגמא, אין סיבה שלא יגדלו מכאן והלאה מספרים, הסתמכות עצמית והשפעה.

אך מצד שני, אם הם מתונים, בזבוז זמן, חסרי זהירות מבריאות ואדישים באופיים ואם הם עוקבים אחר הדוגמאות הרעות האלה, שיש בהן כל כך הרבה מכל צד, אז שום דבר לא יכול להציל אותן משפל. העמדה ואובדן ההשפעה, במולדתם שלהם, או אולי מהכחדה אולטימטיבית כגזע.

אבל בואו נהיה עליזים ובתקווה לטוב, ונדאג שמבתי הספר האלה כמו גם מבתי הספר הטובים האחרים - ייצאו בחורים צעירים, מוכנים ונחושים לקחת ולתחזק, מעמד טוב בכל ענף או עיסוק כנה. בהם הם עשויים לעסוק.

בתי ספר אלה צריכים להיות קבועים ולשפר את השיטות ככל שעובר הזמן. הם מיועדים לבני נוער בעלי יכולת, חרוצים ומתנהגים היטב ואם נערים הוואי בעלי אופי כזה לא יכנסו, בנים אחרים בהחלט יתפסו את מקומם.

אנו מסתכלים על אלה שעשויים להיות מאומנים בבתי הספר קמהמהה לכבד את זכרו של המייסד ואת שם בתי הספר בהתנהגות טובה שלהם, לא רק בזמן הלימודים, אלא גם בחייהם הבוגרים.

כל עוד אנו צודקים, אנו עשויים לסמוך על אלוהים כי עזרתו מאפשרת לנו תמיד להיות הנכונים.

בתמונה נראים צ'ארלס ריד בישופ ואשתו הנסיכה ברניס פאוהי בישוף. בנוסף, הוספתי תמונות אחרות בתיקיה בשם דומה במדור התמונות בדפי הפייסבוק והגוגל שלי.


צפו בסרטון: Инструкция по бомбометанию для He-111 H-2


הערות:

  1. Zach

    כן, אתה כישרון :)

  2. Ceapmann

    זו פשוט תשובה נפלאה

  3. Mikanos

    זה מעניין. Prompt, where I can read about it?

  4. Ewan

    I'm not so unhappy

  5. Zuramar

    I read on the site (computer problems) positive reviews about your resource. I didn't even believe it, but now I was convinced personally. It turns out that I was not deceived.

  6. Fardoragh

    סקרן, אבל זה לא ברור

  7. Tallon

    כל הכבוד, לא טעית :)



לרשום הודעה